|
4.
UÇUŞ GÖSTERGELERİ:
Uçağın üç ana
eksendeki (pitch, roll, yaw) hareketleri ve motorun çalışmasının
kontrolü ile seyrüseferin doğru olarak yapılmasını sağlamak için
kokpit ön panelinde yer alan göstergeler üç ana grupta sınıflandırılırlar.
Bunlar:
-Uçak
durum göstergeleri:
Altimetre
(altimeter), durum cayrosu (attitude indicator), dikey hız göstergesi
(vertical speed indicator kısaca VSI), hız göstergesi (airspeed
indicator), dönüş-kayış göstergesi (turn indicator), yön göstergesi
(heading indicator) ve manyetik pusula (magnetic compass).
-Seyrüsefer
göstergeleri ve Hava-Yer haberleşme cihazı:
VOR
(Very high frequency Omnidirectional Radio range göstergesi, ADF (Automatic
Direction Finder), NDB (Nondirectional radio Beacon) ve hava-yer
haberleşme cihazı (VHF telsiz),
-Motor
göstergeleri:
Devir göstergesi (tachometer),
yakıt göstergesi (fuel tank level indicator), akışmetre (fuel
flow), eksoz ısı göstergesi (EGT “Ekshaust Gas Temparature”),
yağ basıncı göstergesi (oil press), yağ ısısı göstergesi (oil
temparature) ve manifold basınç (manifold pressure) göstergesidir.
Genel
olarak uçak durum göstergeleri panelin ortasında, motor göstergeleri
gaz kolunun yanında ve seyrüsefer göstergeleri panelin sağında
(uçak tipine göre değişebilir) yer alır.
Piston
tek motorlu bir uçak kokpitinde bulunan gösterge ve kumandalar
(
Açıklamalarda kullanılan mavi
renk, uçak durum gösterge ve kumandalarını; yeşil
renk, seyrüsefer göstergeleri ve kumanda kutularını; kırmızı
renk, motor göstergeleri ve kumandalarını tanımlar. )
Uçak
durum göstergeleri:
Uçak
durum göstergelerinden; altimetre, dikey hız (VSI) ve hız göstergeleri
pito statik (pitot static) sistemle çalışır. Pito statik sistem
kısaca; pito tüpünden gelen basınçlı havanın doğrudan hız göstergesine
yönlendirilmesi, daha sonra dikey hız (VSI) ve altimetreye aktarılması
olarak tanımlanabilir.
Soğuk
havada veya yüksek irtifada yapılacak uçuşlarda pito tüpünde
meydana gelen buzlanmayı önleyen ve buna bağlı olarak havanın
kesintiye uğramadan akışını sağlayan pito ısıtıcısı ile
statik alıcılar uçuştan önce kontrol edilir.
Altimetre:
Altimetre
yüksekliği ölçen ve kolayca okunan,
son derece önemli bir göstergedir.
Havacılığın
ilk yıllarında kullanılan altimetreler meydana gelen basınç değişiklikleri
nedeniyle gerçek yüksekliği tam olarak gösteremiyordu.
Amerika
Birleşik Devletleri’nde, 1928 yılında Paul Kollsman barometrik
basıncın ayarlanabildiği ve yüksekliği doğru olarak gösteren
bir altimetre icat ederek dünya havacılığında devrim yaptı.
Kollsman
penceresi olarak bilinen bu pencerede barometrik basınç Inch / Hg
değerinden bağlanabildiği için, uçulan yükseklik tam ve doğru
bir şekilde okunabilmektedir.
Nitekim,
1929 yılında Jimmy Doolittle “kör uçuşu” yaparak
havacılıkta bir ilki gerçekleştirmiştir.
Günümüzde de
altimetreler Paul Kollsman’ın 1928 yılında bulduğu bu esasa göre
çalışmaktadır.
Güvenli
bir uçuş için kalkıştan önce yapılan planlamada, yol boyunca
(enroute) kat edilecek arazinin ve arazi üzerindeki insan yapısı
engellerin ve inilecek meydanın yüksekliğinin bilinmesi çok önemlidir.
Planlamalarda bu amaçla ve çok titiz bir şekilde hazırlanan
havacılık haritaları (chart) kullanılır.
Tepeler,
televizyon/radyo anten direkleri, su kuleleri, yüksek gerilim
hatları ve benzeri insan yapısı diğer engeller ile meydanların
yükseklikleri bu haritalarda yer alır.
Havacılıkta
kullanılan irtifalar beş başlık altında sınıflandırılmaktadır.
Göstergede
Okunan İrtifa (Indicated Altitude):
Altimetreye
yerel barometrik basınç doğru olarak bağlandığında göstergede
okunan değerdir. Göstergede okunan bu değer deniz seviyesinden (MSL
/ Mean Sea Level) olan yüksekliktir. Yüksek irtifadan yapılan uçuşlar
hariç, alet uçuşunda (IFR / Instrument Flight Rule)
kullanılır.
Basınç
İrtifaı (Pressure Altitude):
18.000
MSL ve üzerinde, altimetreye deniz seviyesindeki standart atmosfer
basıncı olan 29.92 Inch/Hg bağlandığında okunan değerdir.
18.000 MSL ve üzerinde olan yükseklikler Uçuş Seviyesi (Flight
Level) olarak adlandırılır.
Yoğunluk
İrtifaı (Density Altitude):
Yoğunluk
irtifaı, sıcaklığı standart olmayan basınç irtifaının düzeltilmiş
şeklidir. Bu, uçağın performansına bağlı olarak kabul edilmiş
olan teorik bir değerdir. Normalin üzerindeki sıcaklıklar uçağın
havada tutunmasını etkiler. Uçuş planlamasında bu durum dikkate
alınarak uçulacak yükseklik, uçağa ait Dash One’daki (-1)
grafiklerden yararlanılarak önceden belirlenir. Basınç ve yoğunluk irtifaı, sıcaklık standart olduğunda
birbirine eşittir.
Gerçek
İrtifa (True Altitude):
Gerçek
irtifa, deniz seviyesinin üzerindeki nesnelere ait olan değerdir.
Havacılık haritalarında meydanlar, kuleler, TV antenleri ve
benzerleri bu değer üzerinden belirtilir. Altimetrede standart
olan hava durumunda okunan değer bir farklılık göstermez.
Standart olmayan ısı ve atmosfer basıncında gerçek yükseklik
ile oluşan değer arasında farklılık olacaktır. Bu nedenle ısı
ve atmosfer basınç değerleri dikkate alınarak gerçek yükseklik
hesaplanmalıdır.
Mutlak
İrtifa (Absolute Altitude):
Uçağın arazi yüzeyinden
“insan yapısı engellerden” (AGL / Above Ground Level)
olan yüksekliğidir.
Dikey
Hız Göstergesi(Vertical Speed Indicator):
Uçağın yükselme ve alçalmasını
feet/dakika olarak gösteren dikey hız göstergesi pito statik
sistemle çalışır.
Gösterge
gecikmeli çalıştığı için yükselme ve alçalma değerleri
birkaç saniye (6-9 saniye) sonra belli olur. Bu nedenle alçalma ve
yükselme oranlarını takip etme daima ikinci öncelikte dikkate alınır.
Motor
çalıştırdıktan sonra ibrenin “0” değerini gösterdiği
kontrol edilir.
Gösterge
uçağın alçalma ve yükselme değerlerini 1000 feet/dakika olarak
gösterir. En küçük değer 100 feet/dakika olup, saniyede 16.6
feet veya 5 metre ölçümünü verir.
Hız göstergesi
(Air Speed Indicator):
Hız göstergesi
genel olarak uçağın hızını “knot” değerinden gösterir ve
pito statik sistemle çalışır.
Uçağı üretin firma,
uçağın performansına bağlı olarak gösterge üzerindeki renk
kodları ile flap kullanma limitlerini, seyahat hızını, geçici
olarak uçulacak azami hızı ve asla uçulmayacak olan hızı
belirtmiştir. Resimde de görüldüğü gibi:
48 – 85 knot arasındaki
beyaz çizgi flap kullanma limitlerini,
90 – 130 knot arasındaki
yeşil çizgi normal uçuş hızını,
130 – 160 knot arasındaki
sarı çizgi uçağın herhangi bir acil durumda ve geçici olarak uçabileceği
hızı,
161 – 164 knot arasındaki
kırmızı çizgi (ve üzeri) asla uçulmayacak olan hızı göstermektedir.
Hava hızları:
Göstergede okunan hız (Indicated Air Speed / IAS):
İrtifa ve hava sıcaklığı gibi etkenlere karşı düzeltilmemiş, göstergede okunan hızdır.
Hakiki hava hızı (True Air Speed / TAS):
İrtifa ve hava sıcaklığı gibi etkenler dikkate alınarak düzeltilmiş olan hakiki hava hızıdır.
Düzeltilmiş hava hızı (Calibrated Air Speed / CAS):
Uçulan yüksekliğe ve yoğunluğa bağlı olarak düzeltilmiş olan hava hızıdır.
Deniz seviyesinde ve standart atmosfer basıncında CAS ve TAS birbirine eşittir.
Yer hızı (Ground Speed):
Uçağın yere göre hesaplanan hızıdır.
Durum cayrosu (Attitude Indicator):
Uçağın
ufka göre olan pitch ve roll hareketini gösteren ve jiroskopik
sistemle çalışan bir göstergedir. Jiroskopik sistem kısaca;
jiroskop, vakum ve elektriğin birlikte kullanılmasıyla elde
edilen bir çalışma düzenidir.
Günümüz
durum cayroları, vakum sistemi normal olarak beslediğinde son
derece doğru çalışan bir gösterge olup, uçağın 360 derece
roll ve +/- 85 derece pitch hareketini güvenilir bir şekilde ve
gecikmeksizin gösterir.
Göstergenin
ortasında yer alan beyaz çizgi ufku ve “W” uçağı temsil
eder. “W”nin ortasında bulunan küçük küre referans noktası
olarak kullanılır. Pitch hareketlinde
küçük çizgiler 5, büyük çizgiler 10 derecelik değerleri,
roll hareketinde küçük çizgiler 10 büyük çizgiler 30
derecelik değerleri gösterir.
Durum
cayrosu normal çalıştığında, kırmızı renkli ve üzerinde
“OFF” yazan uyarı işareti görülmez.
Dönüş
ve
kayış göstergesi (Turn and Slip Indicator):
Jiroskopik
sistemle çalışan dönüş ve kayış göstergesinin ana işlevi,
standart oranlı dönüşlerin gösterilmesini sağlamaktır.
Standart oranlı bir dönüş
saniyede üç derecedir. Bu oranla 360 derecelik bir dönüş iki
dakikada tamamlanır.
Standart oranlı bir dönüşün
normal olarak tamamlanabilmesi için; dönüş esnasında eğer
hakiki hava sürati (TAS) azalırsa, yatış açısı da azaltılmalıdır.
Aksi durum olduğunda, yani hakiki hava sürati (TAS) arttığında,
yatış açısı da arttırılmalıdır. Dönüşlerde bu hususlara
dikkat edildiğinde standart oranlı bir dönüş doğru bir şekilde
tamamlanır.
Dönüş ve kayış göstergesinin
alt tarafından yer alan diğer bölümü de savrulmayı gösterir.
Alt bölümün ortasında yer alan siyah kürenin hareketi ile
standart oranlı dönüşün yatış açısına uygun istikamet dümeni
(rudder) kullanımı ile yapılıp yapılmadığı kontrol edilir.
Örnek olarak; sağa dönüşte eğer siyah küre sağ tarafa gitmişse
sağ pedalın, sola dönüşte sol tarafa gitmişse sol pedalın
gerektiğinden fazla kullanıldığı anlaşılır. Bu gösterge
pitch hareketini göstermez.
Yön
göstergesi (Heading Indicator):
Jiroskopik
sistemle çalışan yön göstergesi, uçağın uçtuğu yönü gösterir
ve kullanılması kolaydır.
Jiroskopik sistemle çalışması
nedeniyle, manyetik pusulaya göre değerler, sert dönüşlerde
dahi tam ve doğru olarak görülür.
Rota sabitlendikten sonra, gidilen
yön manyetik pusula ile de yaklaşık olarak her 15 dakikada bir
kontrol edilerek doğru başta uçulup uçulmadığı gözlenmeli ve
bu kontrol esnasında uçağın düz uçuşta olduğuna dikkat
edilmelidir.
Durum cayrosunda olduğu gibi, yön
göstergesinin de pitch ve roll hareketlerinde kullanılması sınırlıdır.
Göstergede büyük çizgiler 10 küçük çizgiler 5 dereceyi göstermektedir.
Manyetik
pusula (Magnetic Compass):
Manyetik
pusula çoğunlukla hafif uçaklarda bulunur ve manyetik kuzeyi gösterir.
Manyetik pusulanın güvenilir olarak kullanılabilmesi için
sınırlamaların ve doğal özelliklerin iyi bilinmesi
gerekmektedir. Bu özellikler; manyetik değişim miktarı, pusula
sapması ve manyetik kuzeydir. Bunlara ek olarak, hakiki kuzey ile manyetik kuzey arasındaki açı farkı
her zaman dikkate alınmalıdır.
Uçuş öncesi manyetik pusulanın içindeki sıvının tam
olduğundan emin olunmalıdır. Rule esnasında herhangi bir takılma
olmadan çalıştığı ve referans olarak alınan noktalarda doğru
gösterip göstermediği kontrol edilmelidir.
Gösterge tüm uçuş süresince kullanılacağından, uçuş
öncesi kontrollarda arızalı olduğu anlaşıldığında asla uçulmamalıdır.
|
