ADVERSE AILERONS=

During the time that the ailerons are activated, an unwanted effect occurs. In the left the pilot turns the control wheel to the left, raising the left aileron, and lowering the right aileron. The intent is to turn left.
Unfortunately while the ailerons are activated, the left wing has less drag; the right wing has more drag. This causes the airplane to want to turn to the Right, and not to the left. This tendency to turn in a direction opposite to the intended turn direction is called ADVERSE YAW. So how does the pilot overcome this tendency to initially turn in the wrong direction? He uses the Rudder. By applying just the right amount of rudder in the direction of the turn, the pilot can offset the adverse yaw. When the pilot does this correctly, applying just the right amount of rudder, a Coordinated turn results. If the pilot applies too little or too much rudder, anUn-Coordinated turn results.

If the pilot uses too little rudder, the nose of the aircraft wants to stay yawed opposite the turn. The rest of the aircraft wants to "slip" toward the inside of the turn.

If the pilot applies too much rudder, the tail wants to remain outside the radius of the turn, and a "skid" results.

Therefore, a principle use of the rudder is to control the adverse yaw while rolling into a bank.

To prevent that,different devices and systems will be used=

1)Differential Aileron
2)Frise Aileron
3)Aileron Rudder Coupling
4)Roll Control Spoilers

Umarim bu yazdiklarim sorunuzun birazda olsa cevabini vermistir, anlamadiginiz birsey varsa bana yazabilirsiniz Ve bide ters ucusta ters G etkisi demisiniz, bunu pek anlayamadim G etkisi ya NEGATIV Yada POSITIF olur ters dediginizde yana dogru cektiginiz G ise bu adverse yaw da pek görulecek bir durum degildir ister askeri ister sivil ucaklar olsun..

Saygilarimla ve hepinize emniyetli ucuslar dilerim..

Wayking_818
Danish Flight Academy

quote:

---

Merhaba size bulup vede kendimde bir kac kelime akledigim bir yaziyi yaziyorum, profilinizde amerikada oldugunuz yaziyor ondan inglizce yaziyorum..

ADVERSE AILERONS=

During the time that the ailerons are activated, an unwanted effect occurs. In the left the pilot turns the control wheel to the left, raising the left aileron, and lowering the right aileron. The intent is to turn left.
Unfortunately while the ailerons are activated, the left wing has less drag; the right wing has more drag. This causes the airplane to want to turn to the Right, and not to the left. This tendency to turn in a direction opposite to the intended turn direction is called ADVERSE YAW. So how does the pilot overcome this tendency to initially turn in the wrong direction? He uses the Rudder. By applying just the right amount of rudder in the direction of the turn, the pilot can offset the adverse yaw. When the pilot does this correctly, applying just the right amount of rudder, a Coordinated turn results. If the pilot applies too little or too much rudder, anUn-Coordinated turn results.

If the pilot uses too little rudder, the nose of the aircraft wants to stay yawed opposite the turn. The rest of the aircraft wants to "slip" toward the inside of the turn.

If the pilot applies too much rudder, the tail wants to remain outside the radius of the turn, and a "skid" results.

Therefore, a principle use of the rudder is to control the adverse yaw while rolling into a bank.

To prevent that,different devices and systems will be used=

1)Differential Aileron
2)Frise Aileron
3)Aileron Rudder Coupling
4)Roll Control Spoilers

Umarim bu yazdiklarim sorunuzun birazda olsa cevabini vermistir, anlamadiginiz birsey varsa bana yazabilirsiniz Ve bide ters ucusta ters G etkisi demisiniz, bunu pek anlayamadim G etkisi ya NEGATIV Yada POSITIF olur ters dediginizde yana dogru cektiginiz G ise bu adverse yaw da pek görulecek bir durum degildir ister askeri ister sivil ucaklar olsun..

Saygilarimla ve hepinize emniyetli ucuslar dilerim..

Wayking_818
Danish Flight Academy

Edited by - WAYKING_818 on 19/11/2004 11:59:20

---

face your fears

Konuyu biraz daha detayli anlatip vede ucagin dört kuvvetine bakmak gerikirse, Lift agirlikla thrust ise suruklemeyle propotionaldir., Yani demek oluyorki bu kuvvetler normal cruise ucusunda ayni degerdedir, ama Saga yada sola dönme veya pitch yukari asagi manevralarinda ucak G force dedigimiz kuvvete maruz kaliyor, Yani bu demek oluyorki Pitch asagi manevrasinda agirlik lifti gecip ucagin negativ G´ye maruz kalmasina neden oluryor, vede bunun tersi yukariya dogru(positiv G).... Savas vede acrobatik ucaklar bu manevralarin kralidir, 90 dereceye varacak kadar ucagi Bank (dönus) Manevrasina vurup,lift kaybetmeden bu sag yada sol ucusa devam edebiliyor, ve bu ucagin vede pilotun 6-9 varacak kadar G kuvvetine maruz kalmasina neden olur.
Yani anlatibildimmi, Saga Yada sola dogru 90 dereceyle Sapmayla Lift Sifir (0)Oluyor ve liftin agirlikla bir olmasi icin pilotun pitch up manevrasi yapmak zorunda kaliyor, buda bu positiv g kuvvetini meydana getirir...

Ve buna ucaklar vede pilotlar dayanabilirmi sorusuna cevap veriyim.....

orta yaslarinda bir insan oglu Vertical 20-25 kadar, horizontal ise 45 g varacak kadar g kuvvetine dayaniklidir, vede bunun ustune özel yapilmis Uniformalarda giyildimi bir problem kalmiyor... Ama G kuvvetinin problemleri dunyanin cogu yerinde görulmustur, pilotun BLACK OUT Vede RED OUT olmasina neden olmus ucuslar vardir..

ama burda önemli factor pilot degil ucaktir, her ucagin bir G cekme limiti vardir, vede bu limit gecildimi tehlikeli hasarlar ucakta görulebilir, buda ucagin yere cakilmasina neden olur.

Bugun ters yada pitch up and down ucusunda pilot bu ucusu kordinatli yaparsa ister ucak kafa ustu ucsun hic bir G ye maruz kalmaz,yani kafa ustu ucma duz ucma gibi olur :)

Umarim biraz dahada olsa anlamisinizdir, cevaplarinizi bekliyorum..

Saygilarimla

Wayking_818
Danish Flight Academy

Yazdiklarina bir kac kelime eklemek istiyorum, konuyu iyi anlamamissiniz : ) Ama olur böyle seyler sende anlayana kadar devam ederiz : )

SON MESAJINDA BÖYLE DEMISSIN: ""ozetle,ucagin ozelligine gore belli bir hizda agirlik ve itis gucu esitleniyor boylece enerji kaybedilmiyor bu 1 :) 2.si de hangi yonde ucarsa ucsun saga yada sola yaptigi manevralarda pitch up veya down yapilarak normalde olusacak G etkisi engellenir.Dogru anlamisimdir umarim. ""

Evet biraz dogru anlamissin :) ama ucagin belirli bir hizda olmasinda dört kuvvetin esit oldugunu söylemek zor olur, mesela bir boeing Climb segmente seviyesine varana kadar hizini degistirir, önce indicated airspeed ondan bir sure sonra Mach number la climb prosesini gerceklestirir, yani Thrust suruklemeden üstün climb segmentte... Eger dört kuvvet bir olacaksa ucagin unaccelereted bir ucus yapmasi lazim, yani bildigmiz level flight at cruise, ozaman dört kuvvet bir olur, ama climb,descend, glide gibi ucuslarda dört kuvvetin bir olmasi mumkun olmaz yada olamaz.. Bu bir :)

Ikincisi ise size ucagin saga sola sapmasinda pilot up and down elevator deflection verdiginde ucagin g cekmesi ortadan kalkar demedim :) pilot bu manevralari KORDINATLI yaparsa G ortadan kalkar dedim,Cessna ucurmussunuz bilmem ama, dönuslerde RATE 1 and 2 gibi dönusler vardir bu limitlerin altinda dönus yaparsaniz ucak kordinatli dönmus olur yani sende ucakta hic bir G ye maruz kalmazsiniz, ama bu dönus manevrasini 90 derece yada kafa ustu yaparsaniz baska prosesseler girer bu oyuna,ama yine pilot kordinatli manevralar yapar, vede ters ucusta ucak duz ucus gibi olur ama pilot horizanti yani yolunu ters görür :) bu ise iki..

Saygilarimla

Wayking_818
Danish Flight Academy