9- |
9 Haziran 1960, Havada Çarpışma
Üç yıl görev yaptığım 142nci Filoda hiç unutamadığım hatıram,
9 Haziran 1960 tarihinde hava-hava atışı esnasında 3 numara
olarak uçtuğum kolda, iki uçağın havada çarpışması olayıdır.
O gün kol teşkili şöyle idi:
1 numara: Kur.Bnb. İsmet AKINCI
2 numara: Tğm. Erol CEBİOĞLU
3 numara: Tğm. İrfan SARP
4 numara: Tğm. Adnan AKGÜN
Manş :
Tğm. Akın ERENGEZGİN
Filoda uçuş öncesi brifinglerinde, hava–hava atış teknikleri anlatılırken,
atış paterni içinde koldaki her pilotun bütün uçakları ve
manş uçağını hiç gözden kaybetmemesinin çok önemli olduğu,
özellikle 1 numaranın 3
numara ile ve 2 numaranın da
4 numara ile “tepede dalış” ve “atıştan çekiş”
noktalarında çarpışma tehlikesi olduğu ısrarla
belirtilirdi. Atışlar Gerze Doğusu-Sinop arasındaki rotada
yapılırdı. Normal hava şartlarında manş 12.000 fit
irtifada çekilir, atış için tepe (pörç) noktası 16.000
fit olurdu. Sabah sortilerinde güneş arkada olduğundan patern
içindeki uçakların görülmesinde zorluk çekilmezdi. Ancak
öğleden sonra yapılan atışlarda güneş sol önde, çekiş
istikametinde olduğundan, patern içinde özellikle tepe noktasındaki
uçağın görülmesinde zorluk çekilirdi.
O gün öğleden sonra saat 15.00 sıralarında dörtlü kol kalkışımızı
tamamlayıp manş pilotuyla Gerze’nin doğusundaki randevü
noktasında buluştuk. Manş pilotunun rotaya girişini takiben
paterne girip atışa başladık. Atıştan sonra pörç noktasına
tırmanmak için sol yukarıya, güneşin içine doğru çekişte,
patern içindeki diğer uçakların görülmesi güç oluyordu.
Üçüncü veya dördüncü dalışta ben manşa yaklaşıp atış
pozisyonunda tetiği çekmek üzere iken, manş pilotunun
telsizde:”ateş etme çarpıştılar” dediğini duydum. Manşın
üzerinden geçip sola yukarı baktığımda, paternin tepe
noktasında bir alev topu gördüm. O anda, her zaman brifingte
ikaz edildiği gibi 2 numara ile 4 numaranın çarpıştıklarını
zannettim. Ancak telsizde 2 numaranın konuşmasını duyunca, o
zaman 1 numara Bnb.Akıncı ile 4 numara Tğm.Akgün’ün çarpıştıklarını
anladım. Alev topunun olduğu noktaya iyice yaklaşınca gördüğüm
manzara şuydu: Uçaklardan biri konfet gibi havada dağılmıştı.
El kadar küçük madeni parçalar havada uçuşuyordu. Diğer uçak
ise ters virile girmişti. Ben ters viril içinde olan uçağa
yaklaşıp belirli bir mesafeden onun etrafında daire çizerek
alçalmasını takip etmeye başladım. Bir taraftan da “atla!
atla!” diye bağırıyordum. Ayni şekilde manş pilotu da
”atla! atla!” diye bağırıyordu. Ters viril içindeki uçağın
alçalma hızı bana çok yavaş geliyordu. Uçaklar 16.000 fit
civarında çarpışmışlardı. Ters viril içindeki uçağın
alçalış varyosu 4-5 civarında olsa, demek ki uçağın
16.000 fitten denize vuruşu arasında yaklaşık 3-4 dakika
zaman geçmişti. Ancak bu 3-4 dakika zaman bana saatler kadar
uzun gelmişti. Ben, pilotun bu uzun süre içinde uçaktan ayrılamayışının
sebebini bir türlü anlayamıyordum. Bu arada irtifa kaybetmeye
devam ediyor ve denize yaklaşıyorduk Ben artık pilotun paraşütle
atlayacağından iyice ümidimi kesmiştim. Diğer uçak havada
dağıldığından, onun pilotunun çarpışma esnasında hayatını
kaybettiği anlaşılıyordu. Ters viril içindeki uçaktaki
pilot paraşütle atlayamadığına göre, ya çarpışma esnasındaki
darbenin şiddetiyle kendinden geçmiş veya o da hayatını
kaybetmiş olmalı diye düşünüyordum ki, denize birkaç bin
fit kala bir paraşütün açıldığını sevinçle gördüm.
Paraşüt açıldıktan çok kısa süre sonra da pilot denize
indi. Ben uçağın havada tutunabileceği en düşük süratle
pilotun etrafında dönmeye devam ederken onun deniz içinde
paraşütten kurtulduğunu ve bir süre sonra da kulaç atarak yüzmeye
başladığını gördüm. Yılın pek çoğu günlerinde dalgalı
olan Karadeniz o gün şans eseri çarşaf gibi dümdüz idi.
Denizin üzerinde en küçük bir kırışıklık görünmüyordu.
Masmavi gökyüzünde tek bir bulut parçası bile yoktu.
Bulunduğumuz noktadan Merzifon uçuş kulesi ile telsiz teması mümkün
olmadığından, uçakların çarpıştığını biz Merzifon
radarına bildirmiş, Merzifon Radarı da kaza haberini Üs
Harekat Merkezi’ne aktarmış idi. Henüz o yıllarda şimdi
olduğu gibi Üs’lerde arama kurtarma helikopterleri ve arama
kurtarma timleri mevcut değildi. Pilotun denizden kurtarılabilmesi,
ancak kendisine ulaşabilecek bir deniz motoru ile mümkün
olabilirdi. Üs Komutanlığı kaza haberini alır almaz Gerze
Kaymakamlığı ile temas etmiş,
pilotun tahmini yerini tarif ederek pilotu kurtarmak üzere
olay yerine ellerinde mevcut en süratli motorlarını göndermelerini
istemişti.
Ben kritik yakıta gelinceye kadar yaklaşık 20-25 dakika daha pilotun
etrafında tur atmaya devam ettim. Pilot, can yeleğinin dış kısmında
bir cep içinde olan ve paketi açılıp denize bırakıldığında
geniş bir çevreye turuncu renkli göz alıcı bir boya maddesi
salarak pilotun olduğu noktayı uzak mesafelerden bulmaya
yarayan maddeyi kullanmamıştı. Denizin üzerinde en küçük
bir kırışıklık olmaması, boya maddesi olmamasına rağmen,
benim alçak irtifada dönüş içinde pilotu hiç gözden kaçırmadan
rahatlıkla görmemi sağlıyordu. Pilotun can yeleği şişmiş
olarak kara istikametine kulaç attığını gayet net bir şekilde
takip edebiliyordum. Yakıtım iniş için kritik yakıta
gelince pilotun üzerinden ayrılarak meydana dönüş için tırmanmaya
başladım.
Bu esnada bizden sonra atış için planlanan dörtlü kolun lideri Ütğm.
Osman Kayadibinli’nin beni telsizle aradığını duydum. Kalkışını
henüz tamamlayan Ütğm. Kayadibinli’ye kazanın meydana
geldiği uçuş kulesi tarafından bildirilmiş ve hava atış görevini
iptal ederek denize düşen pilotu araması istenmiş idi. Ütğm.Kayadibinli’ye
pilotun deniz içinde bulunduğu noktayı tarif ettim. Çok küçük
bir sahada ve deniz üzerinde alçak irtifada tek kişilik bir uçakla
arama esnasında birbirlerini göremeyip onların da çarpışabileceği
ihtimali düşünülerek ayni anda iki uçaktan fazla uçağın
arama görevine katılması Üs tarafından tehlikeli bulunmuştu.
Ütğm. Kayadibinli pilotu aramak üzere tarif ettiğim noktaya
giderken ben de meydana gelip inişimi yaptım. Uçağı park
ettikten sonra Karargahta beni beklemekte olan Komutanlarıma
olayı anlattım.
Bu arada Gerze’den iki balıkçı motorunun paraşütle atlayan pilotu
kurtarmak üzere denize
açıldıklarını bildirdiler. Ben Komutanıma, pilotun denizde bulunduğu yeri çok iyi bildiğimi, eğer
tekrar o bölgeye gidersem pilotu bulabileceğimi, onun
etrafında dönerek gelen motorları pilotun bulunduğu noktaya
yönlendirebileceğimi ve böylece hava kararmadan pilotun
bulunmasına yardımcı olabileceğimi arz ettim. Komutanımız,
uçtuğum kolda meydana gelen kazanın etkisiyle benim moralimin
bozuk olabileceğini düşünerek bu aramayı F-86 ile değil de
T-33 uçağı ile, arkama diğer bir pilot alarak yapmamı
istedi (ben o tarihte Üs’de T-33 alet öğretmeni idim). Bu
emir üzerine bir pilot arkadaşımla Üs İrtibat Kıtasına
gittik. Ancak İrtibat Kıtası Baş Makinisti, Üs’deki tek
T-33 uçağımızın fren arızası nedeniyle gayri faal olduğunu
söyledi. Üs İrtibat Kıtasında mevcut tek T-11 uçağımız
da motor arızasından parça bekler durumda idi. T-11 ve T-33 uçaklarının
her ikisinin de gayri faal durumda olduğunu Komutanıma
bildirdim ve arama görevini F-86 ile yapabileceğimi söyledim.
Komutanımın F-86 ile arama görevini yapabileceğimi kabul
etmesi üzerine, uçuş hattında hazır beklemekte olan bir uçağı
çalıştırarak acele kalkışa gittim.
Üs Komutanlığı kaza haberini Gerze’deki yetkililere bildirirken,
denizdeki pilotun üzerinde bir uçağın alçak irtifada devamlı
dönüş yaparak uçacağını, pilotu aramak üzere denize açılan
balıkçı motorlarının kaptanlarına tembih edilerek,
denizdeki pilotu, alçak irtifada dönüş yaparak uçmakta olan
bu uçağın bulunduğu noktanın civarında aramalarını
istemişlerdi.
Ben Gerze üzerine gelip deniz istikametine baktığımda, iki balıkçı
motorunun birbirinden yaklaşık üç-dört mil aralıkla
Gerze’nin yedi-sekiz mil uzağında, karadan açığa doğru
seyretmekte olduklarını gördüm. Benden sonra olay yerine
gelen Ütğm Kayadibinli yaklaşık 1 saate yakın deniz üzerinde
sağlı sollu her yeri aramasına rağmen pilotu bulamamış,
kritik yakıta düşünce olay yerinden ayrılarak meydana dönmüştü.
Ben bulunduğum irtifadan Sinop Burnu ve Gerze’den kerteriz alarak daha
önce tespit ettiğim noktaya doğru alçaldım. O anda saat
18.00 civarına gelmişti. Demek ki pilot yaklaşık üç
saattir denizde bulunuyordu. Havanın kararmasına da az bir
zaman kalmıştı. Kazanın olduğu 9 Haziran tarihinde deniz
henüz tam olarak ısınmamıştı. O nedenle pilotun hava
kararmadan bulunamaması ve bütün geceyi soğuk denizde geçirmesi
halinde, yaşamını sürdürebileceğinden endişe ediyordum. F-86
uçaklarının taşıdığı 120 galonluk drop tankları ile
havada kalış süresi alçak irtifada 1.30 saati geçmiyordu.
Kalkıştan sonra bölgeye geliş ve meydana dönüş yakıtı
hesaplandığında pilotun aranması için geriye en fazla 1
saat kadar bir zaman kalıyordu. Ben kerterizle tespit ettiğim
noktaya gelip pilotu aramaya başladığımda, arama görevi
verilen diğer pilot Ütğm. Selahattin Yılmaz da ayni bölgeye
gelmiş ve aramızda bir mesafe bırakarak arama görevini sürdürmeye
başlamıştık.
Ben, pilotun paraşütle denize düştüğü noktayı Sinop Burnu ve
Gerze’den aldığım kerterizle çok iyi saptadığımı düşünüyordum.
O nokta etrafında 10 dakika dolaştığım halde pilotun izine
rastlayamamıştım. Batı istikametinde güneşin ufka iyice
yaklaşmakta olduğunu gördükçe, bende yavaş yavaş bir
panik başlamıştı. Kerteriz aldığım noktadan çok emindim.
Denizin üzerinde en küçük bir kırışıklık olmadığına
göre pilotu mutlaka görmem lazımdı diye düşünüyordum.
Hem ben, hem benim biraz uzağımda arama yapan Ütğm.Yılmaz,
hem de bizden önce o noktada bir saate yakın dolaşarak arama
yapan Ütğm.Kayadibinliden hiç birimiz denizdeki arkadaşımızı
bulamadığımıza göre acaba onun can yeleği sönmüş, soğuk
suyun etkisine dayanamayıp takati kesilerek denize mi gömülmüştü?
Aklımdan böyle kötü bir düşünce geçmesinin çok geçerli bir
sebebi vardı. Biz o zamanlar pist başı alarm nöbeti
tutarken, pist başında pilot ve makinistlerin istirahat
edebilecekleri bir alarm binası yoktu. Alarm nöbetlerini, ayni
zamanda pist başı telsiz aracı olarak da kullanılan, kapalı
bir kamyon kasası şeklindeki jeneratör aracının içinde
tutardık. Jeneratör aracının iç bölmesinde uzunlamasına
yerleştirilen iki tahta sıra, pilotların istirahat etmeleri için
yatak vazifesi görürdü. Araçta yastık veya minder gibi bir
şey olmadığından, istirahat için tahta sıraların üzerine
uzandığımızda, paraşüt ve kaskımızla beraber, deniz üzeri
uçuşları için pist başına getirdiğimiz can yeleklerimizi
ağzımızla şişirir ve başımızın altına koyarak yastık
gibi kullanırdık. Uçuş emniyet toplantılarında Üs Uçuş
Emniyet Subayı, gündem maddeleri arasında her zaman bu konuyu
dile getirir, can yeleklerinin şişirilip yastık gibi kullanılmasının
sakıncalarını anlatır, şişirilen can yeleğinin pist başı
aracında çivi veya bunun gibi sivri bir şeyle delinebileceğini,
asıl ihtiyaç duyulduğunda can yeleğinin sönebileceğini söylerdi.
Biz Uçuş Emniyet Subayının bu uyarılarına rağmen, can
yeleklerini şişirip yastık gibi kullanmaya devam ederdik.
İşte şimdi deniz üzerinde yerini çok iyi tespit ettiğimden emin
olduğum noktada pilotun izine rastlayamayınca, aklıma Üs Uçuş
Emniyet Subayının söyledikleri geliyor ve pilotun can yeleğinin
sönerek denize gömülmüş olabileceğini düşünüyordum.
Bu arada her iki balıkçı motorunun, arama yapan diğer uçakla benim uçtuğum
noktaya doğru yaklaştıklarını görüyordum. Panik ve ümitsizlik
içinde aramaya devam ederken, pilotun akıntıyla açığa sürüklenmiş
olabileceğini düşünerek, bulunduğum noktadan açığa doğru
uçmaya başladım. “Epey açılmış olmalıyım buraya kadar
gelemez” diye aklımdan geçirdiğim anda birden denizin içinde
pilotun çırpınarak meydana getirdiği köpüğü fark ettim.
Tabii o an duyduğum sevinci burada anlatabilmem çok zor.
Pilotu bulduğumu telsizde Ütğm.Yılmaz’a bildirdim ve yaklaşık
1000 feet irtifadan pilotun etrafında dönmeye başladım. Ütğm
Yılmaz ise Balıkçı motorlarının bulunduğu noktaya gidip
üzerlerinden yaptığı alçak geçişlerle onları benim daire
çizdiğim noktaya doğru yönlendiriyordu. Balıkçı motorları
bulunduğum noktaya gelinceye kadar ben pilotun üzerinde dönmeye
ve Ütğm.Yılmaz da motorların üzerinden alçaktan uçarak
onları yönlendirmeye devam ettik. Balıkçı Motorlarından
bize yakın olanı pilotun yanına geldiği zaman güneş de
batmak üzereydi. Yakıtım kritik yakıta gelince dönüşten
çıkıp optimum irtifaya tırmandım ve inişe geldim.
Pilotlardan biri kurtulmuştu ama acaba kurtulan Bnb.Akıncı mı
yoksa Tğm.Akgün mü idi?
Gecenin ilerleyen saatinde nihayet Gerze’den beklenen haber geldi.
Kurtulan pilot Tğm.Akgün idi. Kur.Bnb.İsmet Akıncı maalesef
şehit olmuştu. Tğm Akgünü kurtaran balıkçı motoru, Tğm.Akgün’den
önce Bnb.Akıncının naaşını da denizde bulmuşlar ve
motorlarına almışlardı.
Ertesi günü arkadaşlarımızdan bir kısmı şehidimizin naaşını ve
Tğm.Akgün’ü almak üzere Gerzeye gittiler. Gerze Kaymakamı
şehidimiz için ilçe merkezinde küçük bir tören yapmak
istemiş. “O bizim Gerze’mizin şehidi, tören yapmadan bırakamayız”
demiş. Şehidimizin bayrağa sarılı tabutu önde; bütün ilçe
halkı başta Kaymakamları ve Merzifondan giden arkadaşlarımız
arkada, Gerze’nin ana caddesinden geçerek bir tören yapmışlar.
Şehidine böylesine sahip çıkan değerli Kaymakamın ve Gerze
halkının bu asil davranışları ne kadar ibret verici ve örnek
bir davranıştır!
Gerze’nin değerli kaymakamı gibi, Gerzeli balıkçı motorunun kaptanının
davranışı da hafızamda unutulmaz bir yer bırakmıştır. Tğm.Akgün’ün
bize sonradan anlattığına göre, balıkçı motorlarına kaza
haberi verilince, sahilden açığa doğru, kendilerine tarif
edilen noktaya yaklaşırken, tayfalardan biri deniz üzerinde
hareketsiz bir cisim görmüş. Cismin yanına geldiklerinde bu
cismin, üzerinde can yeleği şişmiş durumda bir pilot naaşı
olduğunu anlamışlar. Şehit pilotu denizden çıkarıp
motorun içine aldıklarında kaptan, motorun direğindeki bayrağı,
şehide duyulan saygı ve matemin gereği olarak yarıya indirmiş.
Denizci geleneğinin ve şehide duyulan saygının en güzel bir
örneğini veren, alnından öpülecek temiz yürekli bu yiğit
Gerze’li kaptanı her zaman saygıyla anmışımdır.
Şimdi olayı bir de Tğm.Akgün’ün ağzından dinleyelim. Tğm.Akgün
pörç noktasında sağa dönüş içinde manşa dalış için
pozisyon alırken, bir anda diğer uçakla çarpışmış ve uçağı
ters virile girmiş. Ters viril içinde negatif “G”
tesiriyle sırtı kanopiye yaslanmış. Sırtı kanopiye yaslanmış
durumda olduğu için, sağ elini uzatıp oturma koltuğunun sağ
altında yer alan jettison koluna bir türlü uzanamıyormuş
(F-86 uçaklarında jettison kolu şimdiki uçaklarda olduğu
gibi “D” halkası şeklinde üstte, pilot koltuğunun baş
hizasında değil, koltuğun sağ altında, kokpitin döşemesine
yakın bir yerde bulunuyordu). Uçak denize doğru irtifa
kaybederken eliyle defalarca jettison koluna ulaşmaya çalışmış.
Jettison kolunu çekemeyeceğini anlayınca, hiç olmazsa omuz
bağlarımı çözeyim ve kanopiyi açayım da uçak denize düştüğünde
belki kokpitin içinden çıkarım ve uçakla birlikte denizin
dibine gitmem diye düşünmüş. Omuz bağlarını çözdükten
kanopiyi açmış. Kanopi uçup gidince, omuz bağları da çözülmüş
durumda olduğundan, vücut ağırlığı ve negatif ”G”
etkisiyle kokpitin içinden dışarıya fırlamış. F-86’nın
jettison sisteminde alçak irtifada jettison yapıldığında
paraşütün açılmasında bir gecikme olmaması için, paraşütün
deklanşörüne bağlı bir “Sıfır Saniye Halkası”
bulunurdu. Tırmanışta 5.000 feet kontrolunda bu halka
yerinden çıkarılarak paraşüt üzerindeki yerine takılırdı.
Ancak alçak irtifa uçuşları ile atış görevlerinde bu
halka kalkıştan itibaren pilot sandalyesine bağlı bırakılırdı.
Tğm.Akgün kokpitten boşluğa fırlayınca, sandalyeye bağlı
olan “Sıfır Saniye Halkası” paraşütün deklanşör
kolunu çekerek paraşütün açılmasını sağlamış. Belki
de Tğm Akgün, F-86 uçaklarının tarihinde jettison sistemini
kullanmadan paraşütle atlayan ilk pilot olmuştur.
Paraşütü açıldıktan sonra saniyelerle sayılacak kısa süre içinde
Tğm.Akgün denize temas etmiş. Denize girer girmez hemen paraşütten
kurtulup can yeleğini şişirmiş. İkinci olarak da yüzerken
ayaklarında ağırlık yapan botlarını çıkarıp denize bırakmış
ve sahile doğru yüzmeye başlamış. Ancak geçirdiği şokun
etkisiyle olsa gerek, Tğm.Akgün bunları yaparken, can yeleğinin
cebinde bulunan boya maddesinin paketini açıp denize bırakmayı
unutmuş!
Tğm.Akgün sahile doğru yüzmeye çalışırken, akıntının kendisini
açığa doğru sürüklediğini fark ediyormuş. Kendisini
aramaya gelen uçakların civarda dolaştıklarını görüyor,
ve pilotların kendisini fark etmesi için eliyle, koluyla suya
vurup denizde köpük meydana getiriyormuş. Uçaklar denizde
bulunduğu noktaya yakın bir yerde arama yaptıkları halde bir
türlü kendisini bulamayınca, giderek ümitsizliğe düşüyormuş.
Nihayet bir uçak bulunduğu noktaya yaklaşıp üzerinde dönmeye
başlayınca kurtulacağını anlayıp büyük bir sevince kapılmış.
Bir süre sonra bir balıkçı motorunun kendisine yaklaşmakta
olduğunu görmüş. Güneş batmak üzereyken tayfalar
kendisini motorun içine almışlar.
Tğm. Akgün kendisini kurtaran motorun içinde Bnb. Akıncı’nın naaşının
olduğunu bilmiyormuş. Balıkçı motorunun kaptanı, Tğm. Akgün’ün
morali bozulmasın diye, diğer pilotun naaşının motorda olduğunu
söylememiş. Ama bir taraftan da Tğm. Akgün’ün , motorun
bayrağının yarıya inmiş olmasından, diğer pilotun naaşının
motorda olduğunu anlayacağını sanarak endişe ediyormuş!
Gece saat 21.00 civarında motor Gerze iskelesine yanaşmış.
İskeleye çıktıktan sonra motorun kaptanı diğer pilotun naaşının
motorda olduğunu büyük bir üzüntüyle Tğm. Akgün’e
bildirmiş.
Aradan kırk yıldan fazla bir zaman geçmesine rağmen bu olayı en ince
ayrıntısına kadar hatırlamamın sebepleri var. Kur.Bnb.İsmet
Akıncıyı babacan hali, alçak gönüllülüğü, esprileri,
ve biz gençlere gösterdiği yakınlığı ve hoşgörülü
davranışları ile hepimiz çok sevmiş ve şehit oluşuna çok
üzülmüştük. Tğm. Akgün ise yediğimiz içtiğimiz ayrı
gitmeyen, filoda her türlü işe koşan, hepimizin sevdiği çok
can bir arkadaşımızdı. Bnb.Akıncının şehit oluşuna ne
kadar üzülmüşsek, Tğm. Akgün’ün kurtuluşuna da o kadar
sevinmiştik. Gerze Kaymakamı ile balıkçı motorunun kaptanının
asil davranışlarını da unutmak mümkün değil. Bu kazada
bizler, büyük bir kederi, büyük bir sevinci ve ayni zamanda
büyük bir onuru bir arada yaşamıştık.
Hedef Manşı Meydanda Kayboluyor
F-86 uçağında yaptığımız görevler içinde en heyecan verici ve
zevkli olanı, manş hedefine yaptığımız hava-hava atış görevleri
idi. O yıllarda Hava Kuvvetlerimizin Av / Önleme rolündeki
yegane uçağı F-86 idi. Bu uçağın asli rolü olan Av / Önleme
görevlerinde başarılı olabilmesi için filoların hava/hava
atışlarına önem veriliyordu. Hava / Hava atış görevinin
planlanması ve yerine getirilebilmesi için pek çok şartın
bir araya gelmesi gerekiyordu. Aranan şartlardan ilki, hem
meydanda hem de atış sahası civarında havanın açık olması
idi. Bazen meydanda hava müsait olur, ancak atış sahası
kapalı olduğundan atış planlanamazdı. Bazen manş hedefi
kalkışta kopar, dörtlü kol yedek manşı bekler, yedek manşın
kalkışı gecikirse ve kollar motor çalıştırmış ise,
yerde uzun süre beklemekten yakıt kritik duruma düşer, atış
iptal edilirdi. Atış esnasında bazen pilotlardan biri manş
telini vurup manşı kopartır, veya nadir de olsa manş
hedefine girerek manşa kanadını taktırıp bu durumda inişe
gelir: bazen da manş pilotu herhangi bir arızadan dolayı manşı
meydana getirmeden deniz veya kara üzerinde atmak zorunda kalırdı.
F-86 uçağında manşı çeken telin ucu, uçağın sol pike
flabının yuvası içindeki bir kancaya takılırdı. Manşın
kopmaması için de uçağın süratinin 165 Knot’ın üzerine
çıkarılmaması gerekirdi. Eğer uçağın sürati biraz artar
ve pilot da sürati azaltmak için dalgınlıkla pike flabını
açarsa, manş kancasından ayrılıp düşerdi. Velhasıl, bütün
şartlar bir araya gelip atış tamamlanmış ve pilot da manşı
getirip manş bırakma noktasına atmış ise, herkes derin bir
nefes alırdı. Manş yere düştükten sonra silahçı
personelin manşı düştüğü yerden bulup getirmesi heyecanla
beklenirdi. Atış arabası tarafından filonun önüne
getirilen manş, araçtan indirilip yere serildikten sonra, eğer
üzerinde beklenen vuruş olmazsa pilotlar hayal kırıklığına
uğrayıp içten içe üzülürler, üzerinde pıtırak gibi çok
sayıda delik varsa, kolun pilotları o an için en büyük
keyif ve mutluluğu yaşarlardı.
Şimdi anlatacağım bu olayı, Hava Kuvvetlerimize 1980’li yıllardan
sonra katılan gençlerin inanmaları çok zor. Bu olay, hava atışından
sonra manş uçağı tarafından Merzifon Meydanı’na
getirilip atılan bir hedef manşının uzun süre bulunamaması
olayıdır.
Hava Kuvvetlerimizin jet uçaklarına geçtiği 1950’li yıllarda jet
meydanlarımız kısa sayılacak bir zaman dilimi içinde inşa
edilmiş ve ABD kaynaklarından temin edilen jet uçakları bu
meydanlara konuşlandırılmıştır. Jet uçaklarının konuşlandırılacağı
bu meydanların inşaatları sırasında, standart uçuş
kriterlerinin dışında arazi üzerindeki pek çok tümsek, çukur
ve engebeler düzeltilmeden o halleriyle bırakılmıştır. Bu
inşaatlar sırasında pist, hangar ve uçuş tesislerinin inşaat
artıkları da oldukları yerlerde terk edilmiştir. Meydanda
arazinin çukur oluşturup suların biriktiği bazı yerlerde küçük
göletler oluşmuş ve orada zamanla iki metreyi geçen sazlıklar
ve çalılıklar meydana gelmiştir.
Merzifon Meydanında manş bırakma noktası ana pist ile eski 143ncü
Filo binasının arasında kalan bir yerde idi. Manş bırakma
noktası nispeten düzlük bir sahaydı, ancak o noktanın uzantısı,
adam boyunu geçen sazlıklar ve çalılıklarla kaplı idi.
Hava atışının öğleden sonra olduğu bir gün, manş pilotu pasaja
girmiş, fakat manşı bırakmak için pike flabını açma
kumandasını vermekte biraz gecikince manş, istenen noktanın
biraz uzağına düşmüştü. Pilotlar filonun önünde manşın
gelmesini bekliyor, ancak manşı almak üzere giden atış
arabası aradan saatler geçmesine rağmen bir türlü manşı
bulup getiremiyordu. Mesai araçlarının da şehre hareket
etmesine az bir zaman kalmıştı. O zamanlar filoda hiçbir
kimsenin otomobili olmadığından, mesai aracını kaçıran
kimsenin şehre gidebilmesi ancak şansa kalmıştı. Koldaki
pilotlardan manş üzerinde çok iyi bir vuruş yaptığını
tahmin eden bir arkadaşımız, mesai aracını kaçırmak pahasına
filonun Jeep’i ile manş bırakma sahasına gidip manşı
aramakta olan silahçı ekibe katıldı. O arkadaşımız ve
silahçı ekibi akşam hava kararıncaya kadar aramalarına rağmen
manşı bulmaları mümkün olmadı. Manşın aranmasına ertesi
gün devam edildi ve saatler sonra manş çalılıkların ve
sazlıkların arasında bir yerde bulundu. Eskiden, havadan atılan
bir manş hedefinin bulunamayacağı kadar kötü, düzensiz ve
bakımsız meydanlara sahipken; bugün, Avrupa ve Amerika’da
bulunanlar seviyesinde ve hatta onlardan da güzel ve bakımlı
meydanlara sahip olmak ne kadar gurur verici bir şey!
(NOT:Tepeleriyle, tümsekleriyle,
çukurlarıyla, öbek öbek taş yığınlarıyla, sazlık ve çalılıklarıyla
uzun yıllar çok kötü durumda kalan ana ve yedek meydanlarımız,
Hv.Orgeneral Tahsin Şahinkaya’nın Hava Kuvvetleri Komutanlığı
yaptığı yıllarda verdikleri emir ve direktifler doğrultusunda;
o zamanki Üs Komutanlarının ve Üs’lerde görevli
personelin yoğun çabaları ve fedakar çalışmalarıyla ve
mahalli sivil idarelerden sağlanan iş makineleri desteğiyle,
eski kötü durumlarından kurtarılmış; tepeler, tümsekler düzeltilip,
çukurlar doldurulmuş ve meydanlarımız bugünkü modern, düzgün,
çiçek gibi, tertemiz görünümlerine kavuşturulmuştur.)
Çekilen Sıkıntılar
Merzifon’da yaşadığımız mutlulukların yanında, o yılların
mahrumiyetlerle dolu ortamında çekilen sıkıntılardan da bir
nebze bahsetmeliyim.
O tarihlerde Merzifon Filoları 44ncü Uçuş Grup K.lığı teşkilatı
altında Eskişehir’de bulunan 4ncü Üs Komutanlığına bağlı
idi. Hava Kuvvetlerimizde daha faks cihazının bilinmediği,
iki üs arasında telefon irtibatlarının güçlükle sağlandığı,
karadan ulaşımın çok zor olduğu, Üs İrtibat Kıtası’nda
bulunan T-11 uçaklarının bulutlu havalarda ve gece şartlarında
uçamaması nedeniyle havadan ulaşımın ancak haftada bir Üs’se
gelen C-47 kurye uçağına bağlı kaldığı bir ortamda;
Merzifon 44ncü Uçuş Grup Komutanlığının Eskişehir’deki
4ncü Üs Komutanlığına bağlı olması, birçok idari ve
lojistik sıkıntıları beraberinde getiriyordu. O zamanlar uçuştan
başka yapacak başka hiçbir işimiz yok gibiydi. Büyük bir
hevesle sabah filoya gelip eğitim subayının masasının başında
toplanarak uçuş yazılmasını beklerken, bakarsınız filoya
bir haber gelir, uçuş kesilmiştir. Neden diye sorulur, Üs’de
oksijen bitmiştir. Bir başka gün uçuş kesilir, jet yakıtı
bitmiştir. Başka bir gün uçak lastikleri harp stokunun altına
düştüğü için ancak bakımdan çıkan uçaklar tecrübe uçuşu
için uçabilecektir. Başka bir gün GCA parça bekler durumdadır.
Bizim lojistik sorunlar nedeniyle uçamadığımız günlerde
Eskişehir’deki F-86 filosunun uçtuğu haberini alırsak buna
çok kızar ve üzülür, Merzifon filolarına üvey evlat
muamelesi yapıldığını düşünürdük. Çok sevdiğimiz bakımcı
ve ikmalci arkadaşlarımız bu lojistik kısıtlamalar
nedeniyle uçuşun kesilmesine en az bizler kadar üzülür,
duruma çareler bulmak için çırpınıp dururlardı.
Pilot Teğmen olarak elimize geçen maaş 225 (iki yüz yirmi beş!) lira
civarında idi. Subay Gazinosu’nda yediğimiz içtiğimizin
parası peşin alınmaz, borç hesabımıza yazılırdı.
Tabldotta yediğimiz yemeğin de parası ayni şekilde hesabımıza
yazılırdı. Hem gazinonun hem de tabldotun hesapları, ay sonu
itibariyle maaşlarımızdan kesilirdi. Ay içinde gazinoya yaptığımız
borcun miktarını bilemediğimizden, bazı aylar maaşımızdan
yüklü bir miktar kesilince bu bize bir sürpriz olur ve ay
sonunu nasıl getireceğimizi kara kara düşünürdük. Bu gibi
durumlarda, çok sevdiğimiz Eğitim Subayımız Yüzbaşı
Yavuz Balcık hızır gibi imdadımıza yetişirdi. Yzb. Balcık,
Filo personelinin maaşlarından her ay kesilen 10’ar liraları
Filo Kasası (Gıdıbank!) adı altında muhafaza eder ve ay
sonunu getiremeyenlere mali destek sağlardı. Bizim fazla açılmamamız
için de istediğimiz paranın her zaman altında bir miktar
verirdi. Biz onun bu huyunu iyi bildiğimiz için, eğer 20
liraya ihtiyacımız varsa ondan 40 lira vermesinde ısrar eder,
o da bizim ihtiyacımızın iki mislini istediğimizi çok iyi
bildiğinden 20 liradan fazlasını vermez, bize tatlı tatlı
nasihat eder, ”siz gençlere ayağınızı yorgana göre
uzatmayı bir türlü öğretemedim!” derdi.
O zamanki 142nci Filo binasında pilotların istirahat edebilecekleri bir
filo gazinosu yoktu. Filo binasının karşısında, meydanın
inşaatı sırasında şantiye binası olarak kullanılmış
olan binanın genişçe bir odası, temin edilen iki masa ve beş-altı
sandalye ile filo gazinosu olarak kullanılıyordu (NOT: 142nci
Filo gazinosunda çekilen fotoğrafa bakınız). Ancak o binanın
da ısıtması yoktu. Kışın ve soğuk havalarda, filo brifing
salonundaki sobanın etrafında oturulup sohbet edilir veya
kitap okunurdu.
Uçak Var Ama Araç Yok
Çekilen sıkıntılardan biri de, Üs’sün araç eksikliği idi.
Personeli mesaiye getirip götürmek üzere Oto Taburu’nun
elinde sadece iki adet otobüs vardı. Kıdemli personel bu otobüslere
biner, kıdemsizler ise arkası tenteli, tahta sıralı GMC araçlarıyla
mesaiye gelir giderdi. Filomuza tahsis edilen tek bir küçük
Jeep ile tüm ihtiyaçlarımızı karşılamak zorundaydık. Uçuş
programlarının pist başına, Meydan Harekata ve Karagaha götürülmesi,
pist başı ve alarm nöbetçilerinin değiştirilmesi, kantin
ihtiyaçlarının karşılanması gibi akla gelebilecek her işi
tek başına bu Jeep ile görmeye çalışıyorduk. Uçuş
programlarının ilgili yerlere ulaştırılması, kantin
hizmetleri, vesaire gibi işlerin görülmesinde küçük bir
Jeep’in kullanılması bir problem yaratmıyordu. Ancak
pilotların uçak başına götürülüp getirilmesinde
problemlerle karşılaşıyorduk.
Uçuş hattımız filo binasından epey uzakta olduğundan, sırtta paraşütle
uçak başına gidilmesi hem meşakkatli olur, hem de çok zaman
alırdı. Jeep ile ikili kolun uçuşa gidişinde, pilotun biri
şöförün yanına, diğeri arka koltuğa oturur, paraşütler
de arka koltukta oturan pilotun yanına konur ve uçuşa
gidilirdi. Paraşütler sırtta olduğu halde Jeep’in
koltuklarına sığmak mümkün olmadığından, dörtlü kolun
uçuşa gitmesinde büyük problem yaşanırdı. Dörtlü kol uçuşa
giderken kol liderinin şöförün yanına oturması adettendi.
Diğer üç pilot Jeep’in arka koltuğuna otururdu. Arka
koltukta paraşütleri koyacak yer olmadığından, dört adet
paraşüt Jeep’in motor kaputunun üzerine yerleştirilir ve
şöföre de yavaş gitmesi tembih edilirdi. Şöför ne kadar
dikkat ederse etsin, uçuş hattına giden yolun üzerindeki iki
virajdan birinde olmazsa, diğerinde mutlaka paraşütlerden en
az biri veya ikisi savrulup yere düşerdi!
Uçuş Elbiselerinin Perişan Durumu
Çektiğimiz sıkıntılardan bir tanesi de pilotlara dağıtılan uçuş
teçhizatının yeterli olmamasından kaynaklanıyordu. Özellikle
giydiğimiz uçuş elbiselerinin durumu içler acısıydı. Uçuş
elbiselerinin büyük bir problem olarak ortaya çıkmasının
sebebi, daha önce Amerikan yardımından sağlanan uçuş teçhizatı
ikmalinin birden kesilmesi idi. Üs İkmal Deposunda uçuş
elbisesi stokları bitmiş olduğundan, pilotlara ellerindeki uçuş
elbiseleriyle idare etmeleri söylenmişti. Uzun süre giyilen uçuş
elbisesinin önce oturma kısmı eskimeye başlar, bir süre
sonra da eskiyen kısmından yırtılırdı. Uçuş teçhizatı,
bağlı olduğumuz ikmal merkezleri tarafından, pilot ismine göre,
ancak miatları dolduklarında tertip edildiğinden, Üs’teki
İkmal subayımız uçuş elbiselerinin yırtıldığını gördüğü
halde yenisini veremezdi. Oturma kısmı yırtılan uçuş elbisesine er terzihanesinde
yama yaptırılırdı. Amerika’dan ikmal akışının birden
kesilmesi ile uçuş elbiselerinin Hava Dikimevi’nde imal
edilmeleri arasında geçen sürede, pilotlara uçuş elbisesi
dağıtımı bir ara tamamen durmuştu. Artık uçuş elbisesi
eskiyen ve yırtılan her pilot kendi başının çaresine
bakmak zorundaydı. Evli arkadaşlardan eşlerinin elinden dikiş
işi gelenler, çarşıdan aldığı bir kumaşı eşine
diktirir ve onu kullanırdı. Bazılarımız beğendiği renkte
aldığı bir kumaşı şehirde bir terziye diktirir ve onu
giyerdi. Tabii, herkes canının istediği gibi, kendi zevkine göre
kırmızı, bej, haki, mavi gibi çok değişik renklerde kumaş
alıp diktirdiğinden, çeşitli renkteki uçuş elbiseleri
filoda çirkin bir görüntü meydana getirirdi. Uçuş
elbiselerinin yakaları kirlenmesin diye kullandığımız eşarpları
da herkes canının istediği renkte ve desende alır ve boynuna
takardı. Hepimiz uçuş elbiselerinin bu çirkin görüntüsüne
zaman içinde alışmıştık ama Üs’se NATO denetlemeleri için
yabancılar geldiğinde, yamalı ve değişik renkte giydiğimiz
uçuş elbiseleri yüzünden onlara karşı mahcup duruma düşerdik.
Hava Kuvvetlerimizdeki hemen bütün filolar uçuş elbisesi konusunda sıkıntı
çekerken, filolardan biri kendi girişimleriyle soruna çare
bulmuş ve filodaki pilotların hepsine tek tip ve renkte uçuş
elbisesi temin etmeye muvaffak olmuştu. O yıllarda muharip
filolar hem yıllık intikal eğitimlerini uygulamak, hem de
hava-hava atış tasarılarını tamamlamak için İncirlik Üssü’ne
intikal ederdi. İncirlik’e intikal eden bir filonun Adanalı
pilotu, Çukurova’nın
tanınmış kumaş imalat fabrikalarından birindeki yakın
akrabası vasıtasıyla, o filodaki bütün pilotlara yetecek
kadar, fabrikanın üretim fazlası mavi renkli elbiselik kumaşlarından
temin etmişti. Anlaştıkları bir dikiş atölyesinde pilotların
beden ölçülerine göre uçuş elbiseleri diktirilmiş, ve o
filo, Hv.Kv.Üs’leri içinde standart tek tip renkte uçuş
elbisesi giyen yegane filo olmuştu.
Bir gün uçuş elbiseleriyle ilgili olarak hepimizi sevindirecek bir
haber geldi. Hava Dikimevinde, her pilot için ikmal kayıtlarındaki
beden ölçülerine uygun olarak dikilen ikişer adet uçuş
elbisesi C-47 kurye uçağıyla Üs’se getirilmişti. Hemen Üs
ikmale gidip uçuş elbiselerimizi aldık. Elbiselerin rengi bej
ile sarı arasında, göze hiç de hoş görünmeyen bir
renkteydi ama olsun, buna çoktan razıydık. Çünkü arkası
yamalı uçuş elbisesi giymekten nihayet kurtulmuştuk. Yeni uçuş
elbiselerimize kavuşmaktan büyük sevinç duymuştuk ama bu
yeni elbiselerde, hiç de aklımıza gelmeyen bir problemle karşılaşmıştık.
O yıllarda jet pilotu olmanın (argo tabiriyle) raconlarından biri, sarı
kutulu Yenı Harman sigarası içmek idi. Benim gibi daha önce
sigara içme alışkanlığı olmayanlar bile filoya
geldiklerinde bu raconun gereğine uyar ve en kısa zamanda, o yıllarda
fiyatı en pahalı olan Yeni Harman sigarasını tüttürmeye başlardı.
Daha önce giydiğimiz Amerikan malı uçuş elbiselerinin
fermuarlı göğüs ceplerine kare şeklindeki Yeni Harman
sigarasının kutusu rahat sığardı. Uçuş haritalarımızı
da o elbiselerin diz altındaki cebinde taşırdık. Yeni gelen
uçuş elbiselerinin fermuarlı cepleri o kadar küçük dikilmişti
ki, ceplerine ne Yeni Harman paketi, ne de uçuş haritası sığabilmişti!
Şimdi ben bu hikayeleri biraz uzattığımın farkındayım ama, istedim
ki şimdiki gençler, biz eskilerin neler yaşadıklarını öğrensinler
ve Hava Kuvvetlerimizin bugün nerelerden nerelere gelmiş olduğunu
iyice anlasınlar.
Pist Başı Alarm Nöbeti Tutan İki Pilot İçin Tek
Şezlong
Diğer bir sıkıntı da alarm nöbetleri esnasında yaşanıyordu. Alarm
nöbetlerini tuttuğumuz pist başında pilot ve makinistlerin
istirahat edebilecekleri bir alarm binası yoktu. Alarm nöbetlerini,
ayni zamanda pist başı aracı olarak da kullanılan, kapalı
bir kamyon kasası şeklinde, ısıtıcısı olmadığı için kışın
buz kesen, gürültülü jeneratör aracının içinde tutardık.
Jeneratör aracının iç bölmesinde uzunlamasına yerleştirilen
iki tahta sıra, pilotların istirahat etmeleri için yatak
vazifesi görürdü. Her pilota deniz üzeri uçuşlar için
ismen dağıtımı yapılan can yeleklerimizi de ağzımızla şişirip
yastık olarak kullanırdık. Sıcak yaz günlerinde jeneratör
aracının gölgesindeki çimenlere uzanırdık. Tuvalet ihtiyaçları
için pist başı aracının biraz uzağında tenekeden yapılmış
bir sahra tuvaleti vardı.
Bir gün pist başına kimin gönderdiğini bilemediğimiz bir plaj şemsiyesi
ile bir şezlong getirip bıraktılar. Plaj şemsiyesini jeneratör
aracından uzakta bir yere kurunca onun gürültüsünden
kurtulmuştuk. Ancak tek şezlongun yanına ikinci bir şezlong
bir türlü temin edilemediğinden, alarm pilotlarından kıdemli
olanı şezlonga uzanır, diğeri de sandalyede oturarak nöbetleri
tutardık.
Uçuş Botları Ve Lastik Ayakkabılar
Bir de uçuş botlarının hikayesini anlatmalıyım. Şimdi tam olarak
hatırlayamıyorum ama o yıllarda ya uçuş botları ikmalde tükenmişti
ve pilotlara verilemiyordu veya verilse de pilotların çoğu
nedense uçuş botu giymiyordu. Çok sevdiğimiz Filo Komutanımız
Bnb Alpuğan, Üs içinde ve dışında devamlı yüksek topuklu
mokasen ayakkabı giyerdi. Uçuşa da bu yüksek topuklu mokasen
ayakkabılarıyla giderdi. Filomuzda uçuş botu giyen pilot sayısı
bir kaç kişiyi geçmiyordu Bazı arkadaşlar, uçuşta hava
muharebesi hareketlerinde, keskin dönüşler esnasında, eğer
ayakta uçuş botu varsa, direksiyonlara verilen kumandaların
iyi hissedilmediğini iddia ediyordu. Pilotlardan bir kısmı bu
yüzden uçuşta bot yerine lastik ayakkabı giyiyorlardı.
Pilotun giydiği uçuş botunun bir kaza esnasında ayaklarını
koruyacağı bilindiği halde, ayağımızda uçuş botu olmadan
uçmayı sakıncalı bulmuyorduk. Filoda ava meraklı arkadaşlar
uçuş botlarını ava giderken giyiyorlardı. Bir arkadaşımızın
da nedense uçuşta er postalı giydiğini gayet iyi hatırlıyorum.
Uçuş ayakkabısı olarak benim tercihim ise, Amerikadan
getirdiğim Converse marka lastik spor ayakkabıları idi!
İki Filo Arasında Tatlı Rekabet Ve Çekişmeler
Merzifon’da, iki filo arasında tatlı bir çekişme ve rekabet hiç
eksik olmazdı. Mesela filolardan birinin ikmal subayı, uçak
lastiklerinin kritik duruma gireceğini öğrenirse, bu haberi
bakımcı arkadaşına söyler, o da önce davranarak ikmal
deposundan temin ettiği lastikleri naylon torbalara sarıp uçuş
hattının yakınında, kimsenin bulamayacağı bir yerde toprağa
açtığı çukura gömüp saklardı. Uçak lastiği olmadığından
uçamayan filo, diğer filonun uçtuğunu görünce, ikmal
deposunda tek bir lastik olmadığı halde, nasıl olup da diğer
filonun lastik temin edebildiğinin sırrını çözmeye çalışırdı.
Başka bir sefer diğer filo oksijenin kritik duruma düşeceği
haberini alır, o filonun bakımcıları da ikmal deposundan
temin ettikleri sanayi tipi dolu oksijen tüplerini toprağa gömüp
saklarlardı. Oksijen olmadığından uçuşun kesik olduğu
bildirildiğinde, bir filo uçamazken diğer filo toprak altından
çıkardığı oksijen tüpleriyle uçakların oksijen ikmalini
yaparak uçuşa gider, bu sefer de diğer filo bu işin sırrını
çözmeye çalışırdı. Sabah filoya geldiğimizde oksijen
olmadığı için uçuşun kesildiği söylendiği zaman biz gençler
bu habere müthiş içerler, T-6’larda 10.000 fite kadar
oksijensiz uçtuğumuza göre F-86 uçağında da uçmamızın
hiçbir sakıncası olmadığı konusunda eğitim subayımızı
ikna etmeye çalışırdık. O da bizim bu saçma isteğimiz karşısında
sakin sakin bizi dinler ve: “Çocuklar oksijen nasıl olsa yakında
Üs’se gelir ve o zaman bol bol uçuş yaparız. Hazır bugün
hava da güzelken siz şimdi gidin, karşı filoyla bir futbol
maçı yapın. Öğleden sonra da tasarıda geri kaldığımız
yer derslerini tamamlamak üzere şu saatte brifing odasında
hazır bulunun” derdi.
Filoda F-86 uçağının sadece bir adet İngilizce Pilot El Kitabı
(- 1, veya Dash-One) vardı. Bu kitap Eğitim Odası’nda
ortadaki masanın üzerinde durur ve filonun bütün pilotları
bu tek kitaptan faydalanırdık.
Filolar arasındaki diğer tatlı bir rekabet de, sabah uçuş başladığında
pistten ilk kesilen uçak olma konusunda yaşanırdı. O
zamanlar uçuş programları şimdi olduğu gibi haftalık veya
bir gün öncesinden yapılmazdı. Sabahleyin filoya gelindiğinde
verilen uçak sayısı, hava ve pilot durumuna göre program yapılırdı.
Programı en kısa sürede yapan, uçağı uçuşa en kısa
zamanda hazırlayan, brifingi kısa kesen ve elini çabuk tutan
filo, pistten en önce kesilmenin keyfini yaşardı.
Bir keresinde diğer filo üç gün arka arkaya bizim filodan önce kalkınca
bu işe epey içerlemiş ve onlara iyi bir ders vermek üzere
bir plan kurmuştuk. Diğer filoya sürpriz yapmak üzere uçuş
görevi verilen pilotlar o sabah erkenden filoya geldik.
Makinist arkadaşlar da sabah erkenden alarm nöbetçilerini
getiren araçla uçuş hattına gelmiş ve dört uçağı uçuşa
hazırlamışlardı. Mesai araçlarının şehirden hareketleri
ile Üs nizamiyesinden giriş saatleri, bir iki dakika farkla
ayni olurdu. Biz araçların Üs nizamiyesinden giriş saatinden
önce uçuş hattına gidip 4 uçak motorları çalıştırdık
ve 05 pistinde kalkış yerlerimizi alarak avın menzile yaklaşmasını
beklemeye başladık. Filo otobüsünün nizamiyeden girip
Karargahta inecek personeli bıraktıktan sonra filoya doğru
hareket ettiğini anladığımız anda frenleri bırakıp kalkışa
geçtik. Liderimizin zamanlaması o kadar mükemmel olmuştu ki,
filo otobüsü çevre yolu üzerinde 23 pist başının hizasına
geldiğinde, iki kol çok yakın aralıklarla otobüsün üzerinden
tam gaz büyük bir gürültüyle silme geçmiş ve üç gün peş
peşe bizim filodan önce kalkmalarının hıncını onlardan
bir güzel almıştık.
İki filo arasındaki rekabet ve çekişme konularından biri de
futboldu. Uçuşun olmadığı günlerde iki filo binasının
arasındaki düzeltilmiş sahada oynanan futbol maçları görülmeye
değerdi. Sahada kale direkleri olmadığından mahalle maçlarında
olduğu gibi kalenin yerlerini üst üste konulan birkaç taş
ile belli ederdik. Futbol oynamasını bilen bilmeyen hepimiz
sahaya doluşur, kimimizin ayağında uçuş botu, kimimizin ayağında
resmi günlük ayakkabılar, kimimizin ayağında da lastik spor
ayakkabılar olmak üzere, hiçbir oyun kuralına bağlı
olmadan, kıran kırana, futbol maçı yapardık.
Merzifon’da Zamanın En Kıymetli Hediyeleri: Yufka
Ve Muz
Şimdi biraz da o yılların mahrumiyet bölgesi Merzifon’da görev
yapan personelin sosyal yaşantılarından bahsedeyim ki, çekilen
fotoğrafın kareleri tamamlanmış olsun.
Biz Merzifon’a gittiğimizde daha lojmanlar yapılmamıştı ve şehirde
bir tek kaloriferli ev vardı. Evli arkadaşların hepsi sobalı
evlerde otururlardı. Yanlış bilmiyorsam o zaman Merzifon’da
sadece iki kişinin evinde buzdolabı vardı. Kimsenin evinde çamaşır
makinesi bulunmuyordu. Hele bulaşık makinesinin varlığı
bile bilinmiyordu. Zaten bunlara sahip olunsa bile, şehir
ceryanı çok sık kesildiğinden bu cihazların düzenli çalışması
mümkün olmazdı. Elektriğin ne zaman geleceği, ne zaman
kesileceği hiç bir zaman bilinemediği için herkes evinde gaz
lambası bulundururdu. Yerli buzdolapları ve çamaşır
makineleri yeni yeni piyasaya çıkıyordu ama, kimsenin maaşı
bunları almaya yetmiyordu. O yıllarda daha henüz tüp gaz
ocakları piyasaya çıkmadığından, evli arkadaşlarımızın
eşleri mutfaklarında “pompalı gaz ocağı” kullanıyorlardı.
Merzifon’un küçücük çarşısında aranılan pek çok şey
bulunmazdı. Evli arkadaşlarımızın eşleri çarşıda hazır
yufka satılmamasından ve bir de küçük çocukları için muz
bulamamaktan şikayetçi olurlardı. Uçaklarımızın büyük
bakımlarının yapıldığı Eskişehir İkmal Bakım
Merkezi’ne görevli gidenlerin dönüşlerinde evli arkadaşlara
getirebilecekleri en kıymetli hediye, hazır yufka ile çocukları
için muz olurdu. Evli arkadaşlardan kız çocukları olanların
bulamadıkları diğer bir şey de oyuncak bebeklerdi. Üs’te
kalan bekar pilotlar zaman zaman hafta sonlarında evli arkadaşlarımızın
pist başı alarm nöbetlerini tutardık. Onlar da sayın eşlerinin
yaptıkları börekleri, er mutfağının erzak aracıyla Üs’se,
oradan da Meydan
Harekatın “Arkamdan Gel” aracıyla pist başına göndererek
bize öğle yemeği sürprizi yaparlardı.
Pilot Yemeği: Sucuklu Yumurta
Biz her iki filonun bekar pilotları, şimdiki Üs K.lığı Karargahının
bitişiğindeki eski Karargah binasının üst katındaki
misafirhanede kalırdık. Hafta içinde şehre pek çıkanımız
olmazdı. Akşam yemeği için eski revir binasının yanındaki
tek katlı, eski, izbe gibi bir binanın küçücük salonunda
toplanırdık. Üs’de kalorifer sisteminin bulunmayışı kışın
ve soğuk havalarda büyük bir problem olarak karşımıza çıkardı.
Mesai gittikten sonra Üs’de sobanın yakılı olduğu tek
yer, revirin yanındaki bu küçük salon olurdu. Buradaki soba
hem ısınmamıza, hem de üzerinde yumurta pişirilmesine
yarardı. Çok sevdiğimiz Mardinli çaycı er Mahmut, kıdemliden
başlamak üzere, rütbe sırasına göre yumurta siparişlerini
alırdı. Bir akşam menemen, bir akşam sucuklu yumurta,
sonraki akşam yumurtalı sucuktan (!) ibaret olan akşam yemeğimizi
yiyerek hafta sonunu getirirdik.
O yıllarda Cumartesi günleri de mesai yapılırdı. Hepimiz Cumartesi
akşamını iple çekerdik. Üs’sün bekarları, gazinonun
lokantasında hepimizi alacak şekilde üç dört masayı birleştirip
güzel bir sofra hazırlatır, sofrada geç saatlere kadar
tayyarecilik sohbetleri yaparak ve kendi söylediğimiz şarkılarla
kendi kendimizi eğlendirerek haftanın yorgunluğunu çıkarırdık.
Günlük Gazete Okuma Lüksü Yok
Ankara – Merzifon arasındaki yol o yıllarda henüz asfalt yapılmamıştı.
Bol virajlı, tozlu, dar yollarda karşı karşıya gelen iki
otobüs bazı noktalarda yan yana geçemez, biri arka arkaya
gelip yolu açınca diğeri onun yanından geçebilir ve böylece
yollarına devam edebilirlerdi. Merzifon’a gelmek için sabah
Ankara’dan bindiğiniz Samsun otobüsü akşam saatlerine doğru
Merzifon’a ulaşabilirdi. Bu otobüsle gelen gazeteler ancak
ertesi gün bayilerde satılırdı. Yani o zamanlar günlük
gazete okuma lüksümüz yoktu!
Merzifon’un Meşhur (!) Dans Orkestrası
Eski Merzifon F-86’cı arkadaşlarımızla zaman zaman bir araya geldiğimizde,
orada mahrumiyet
içinde yaşanan mutlulukları konuşuruz. Nedense hiç
birimiz o mahrumiyetlerden şikayet etmez,
hep güzel hatıraları yad ederiz. O günlerin tatlı
hatıralarından bir tanesi de, kendi aramızda kurduğumuz dans
orkestrası ve bu dans orkestrasının çaldığı müzik eşliğinde
organize edilen hafta sonu eğlenceleridir.
Düşünün ki o yıllarda televizyon Türkiye’ye henüz gelmemişti.
Sadece İstanbul’da Teknik Üniversite tarafından günde iki
saat televizyon deneme yayınları yapılmaktaydı. Makaralı
teyp çalarlar yeni yeni piyasaya çıkmakta, kaset çalarların
ne olduğu bilinmemekteydi. Plak çalarlar pahalı olduğundan
çok az kimse onları satın alabiliyordu. Herkesin tek eğlence
vasıtası olarak radyo vardı. Merzifon’da sadece uzun dalga
üzerinden yayın yapan Ankara radyosu dinlenebiliyor, orta
dalga üzerinden yayın yapan İstanbul radyosunun Merzifon’da
dinlenmesi mümkün olmuyordu. Kaliteli müzik yapan FM radyosu
diye bir şey bilinmiyordu. Şehirde eski bir kiliseden tadil
edilip sinema binası haline getirilen bir yer vardı, ancak bu
sinema biz gençlerin sevdiği yabancı filmleri hiçbir zaman
getirmez, yöre halkının tercih ettiği yerli filmleri oynatırdı.
Cumartesi akşamları Subay Gazinosunda tertip edilen yemekli
toplantılar, personelin yegane eğlencesini teşkil ediyordu.
Bizim Merzifona katıldığımız yıl, Subay Gazinosunda Ütğm. Ahmet Küray’ın
baterisi eşliğinde, Bakım Komutanlığında görevli Başçavuş
Haydar, akordeonuyla tek başına dans müziği çalar ve bu tek
kişilik orkestranın yaptığı müzikle herkes dans edip eğlenirdi.
Ütğm. Ahmet Kürayla Başçavuş Haydarın o yıl tayinlerinin çıkmasıyla
Subay Gazinosu dans müziği yapan elemanlarından yoksun kalmıştı.
Ancak gazinonun yeni bir orkestraya kavuşması çok uzun sürmedi.
Kuleli Askeri Lisesi’nde okuduğu yıllarda okul bandosunun saksafon çalan elemanı olan Tğm. Mehmet Sayan’ın ayni yıl
çıkan tayinlerle filomuza katılmasıyla yeni bir orkestranın
kurulması imkanı doğdu. Tğm Sayan sağlam uçuculuğunun yanında:
hepimizin çok sevdiği, arkadaş canlısı, iyiliksever,
sempatik ve kabiliyetli bir arkadaştı. Saksafonla dans parçalarını,
profesyonel müzisyenlere taş çıkartacak kadar mükemmel çalardı.
Işıklar Askeri Lisesi’nde iken bateri çalan Tğm. Öner Dinçer
de bateriye geçince Subay Gazinosunun iki kişilik orkestrası
yeniden kurulmuş oldu. Tğm. Dinçer’in Jet Eğitim
Filosu’na tayininden sonra İkm. Ütğm. Kemal Ayman
bateristlik görevini üstlendi. Benim müziğe karşı meraklı
olduğumu bilen Tğm. Sayan, baterinin yanında tek başına çaldığı
orkestrasına (!) üçüncü bir eleman olarak benim de katılmamı
istiyordu. Bana : “senin Konya Askeri Orta Okulda iken ağız
mızıkası çaldığını biliyorum. Ağız mızıkası ile
akordeonun çalınışı birbirine benzer.
Sen gazinonun demirbaş akordeonuyla mesaiden sonra akşam
üzerleri ve hafta sonlarında çalışsan, birkaç ay içinde
en az yedi sekiz müzik parçasını çalmayı öğrenirsin. Böylece
orkestramız yeni bir enstrumanın katılmasıyla repertuarını
zenginleştirmiş olur. Merak etme, ben çalınan parçalarda
sana yardımcı olurum” diye beni teşvik ediyor ve bir an önce
gazinonun demirbaş akordeonuyla çalışmalara başlamamda ısrar
ediyordu.
Subay Gazinosu’nun demirbaşı olan bu akordeonu, Merzifon’da
Spitfire uçaklarının uçtuğu 1950’li yılların başında,
filo pilotlarından çok iyi akordeon çalan Tğm
Erol Akıncı’nın gazino müdürünü ikna ederek
aldırdığını duymuştuk. (Erol
Akıncı, karizmatik kişiliği ve üstün uçuş yetenekleriyle
ve Hv.Kv. Pentatlon Timi Lideri olarak NATO üyesi ülkelerin
Hv.Kv.leri arasında düzenlenen müsabakalarda kazandığı
derecelerle Hv.Kv. camiasında büyük isim yapmıştı. Kurmay
Subay olarak Merzifon’a geri hizmet uçuşuna geldiğinde
hepimiz onun kolunda uçmaya ve ondan bir şeyler öğrenmeye
can atardık. Erol Akıncı, Mürted Üs’sünde görev
yaparken, Yzb. Muhsin Özdemir ile birlikte 1967 yılının bir
kış günü T-33 uçağıyla Sakarya vadisine düşerek şehit
olmuşlardır. Nur içinde yatsınlar!).
Tğm. Erol Akıncı'dan sonra Subay Gazinosunun kilerinin raflarında
yedi sekiz yıl öylece duran HOHNER marka akordeonun körüğü
üç dört yerinden yırtık bir durumdaydı. Akordeonun körüğünün
tamir edileceği yer olarak İstanbul’da Mercan Yokuşu’nda
bir Ermeni ustanın olduğunu öğrenmiştik ama akordeonun İstanbula
götürülüp tamir ettirilmesini kimin, nasıl yaptıracağı
konusunda takılıp kalmıştık. Bazı özel durumlarda İstanbul’a
T-11 uçağı görevi çıkarılırdı. Ancak aradan iki aydan
fazla bir zaman geçmesine rağmen, akordeonun İstanbula götürülebilmesi
için bir T-11 uçuşu çıkmamıştı. Körüğün tamiri için
çareler ararken, bir arkadaşımız, Merzifon çarşısında Gözlükçü
Şinasi’nin bu akordeonun yırtık körüğünü tamir
edebileceğini söyledi. (Gözlükçü
Şinasi, havacıları çok seven, sözü sohbeti yerinde, on
parmağında on marifeti olan, her türlü eşyanın tamirinden
anlayan, gözlükten dolmakaleme, çakmaktan pompalı gaz ocağına
kadar her türlü arızalı eşya ve cihazı tamir edebilen bir
kişi idi).
Neyse, sözü fazla uzatmayalım, işte bu arkadaşımız Gözlükçü Şinasi,
bizim akordeonun yırtık körüğünü, yenisinden ayırt
edilemeyecek şekilde iki günde tamir ediverdi. Şimdi iş bize
kalmıştı.
Mehmet Sayanın yönlendirmesiyle, iki üç aylık sıkı bir çalışmanın
sonunda on-on beş adet popüler müzik parçasını birlikte çalabilecek
duruma geldik. Tabii saksafonun liderliğindeki orkestraya bir
de akordeonun katılması, Subay Gazinosu’nda bizlerin çaldığı
müzik eşliğinde eğlenen subay ailelerini oldukça memnun
etmişti.
Orkestra elemanlarımız ikiyken üç oldu derken, bir süre sonra,
ABD’de pilotaj eğitimini tamamlayıp Üs’se atanan ve çok
güzel İngilizce şarkılar söyleyen Tğm. Ergin Celasin’in
de dördüncü eleman olarak katılmasıyla, orkestramızın
repertuarı daha da zenginleşti. Yine bir süre sonra orkestramıza
çok kıymetli bir eleman daha kazandık. Jet Eğitim
Filosu’ndan mezun olup Merzifon’a katılan Tğm. Ergene Işıksal,
üstün müzik yeteneğiyle klarnetten saza, darbukadan piyanoya
kadar bütün müzik enstrumanlarını çok güzel icra eden bir
eleman olarak müzik gurubumuza katıldığında, artık değme
orkestraları aratmayacak bir ekip kurmuştuk. Bizim amatör
orkestranın müziğiyle eğlenmeğe gelen subay ve ailelerinin
giderek artan sayısından ve dolayısıyla elde ettiği
gelirden gazino idaresi de memnun kalırdı ve müzik yaptığımız
akşamlar, içtiğimiz içki ile yediğimiz yemeğin parasını,
bizim her ay başında ödediğimiz borç hesabımıza
yazmazlardı.
Orkestramızın o dönemdeki en önemli müzik icralarından biri de,
filo pilotlarımızdan Ütğm. Sabahattin Çelik’in Samsunun
Kavak İlçesi’nde yaptığı düğününde çalması idi. Düğün
sahiplerinin ve düğüne katılan misafirlerin orkestramızın
müziğiyle gecenin geç saatlerine kadar eğlenmeleri ve
orkestramızdan çok memnun kalmaları, en az onlar kadar biz
orkestra elemanlarını da çok mutlu etmişti!
Bayram Günü Verilen NATO Alarmı
Bizim görev yaptığımız yıllarda Hava Kuvvetleri Üs ve Bağlı
Birliklerinde henüz lojmanlar yapılmamıştı. Başta
Komutanlarımız olmak üzere tüm personel, şehrin her bir
tarafına dağılmış durumda, kira evlerinde oturuyordu.
Komutanların dışında, kilit personel de dahil olmak üzere
kimsenin evinde telefon bulunmuyordu. Her hangi bir alarm
durumunda personelin
haberdar edilip görev başına çağrılması için, mevcut yönergeler
çerçevesinde Personel Çağırma Planları hazırlanmıştı.
Alarm ve tatbikat durumunun özelliğine göre, ya sadece kilit
personeli, ya da personelin tamamını çağıracak şekilde
usuller tespit edilmişti. Personelin evlerinde telefon bulunmadığından,
mesai saatleri dışında alarm veya tatbikat emirleri,
personelin evine elden teslim edilecek sarı renkli alarm
zarflarıyla ulaştırılırdı. Bu alarm zarfları Üs Nöbetçi
Subaylığının odasındaki kasa içinde saklanır, zarfların
dağıtımını yapacak olan şöförler ve erler ismen tespit
edilir ve evlerin bulunduğu cadde ve sokak en az bir defa bu
erlere gösterilirdi.
NATO tarafından planlanan çağırma tatbikatının kod ismi “QUICK
TRAIN” idi. Şöför ve erlerin bu kelimeleri telaffuz
etmeleri zor olduğundan, onlara bu tatbikatın ismi “ÇABUK
TREN TATBİKATI” olarak öğretilirdi. “QUICK TRAIN”
tatbikatının en ileri safhası, NATO standartlarının
gerektirdiği belirli bir zaman süresi içinde tüm personelin
Üs’se çağırılmasını,
uçakların uçuşa hazırlanarak silahlarının yüklenmesini ve kalkışa
hazır duruma getirilmesini gerektirirdi. En ileri safhadaki
“QUICK TRAIN” tatbikatında zaman faktörü çok önem taşıdığından,
şehirdeki personele alarmın bildirilmesi için,
bir F-86 uçağının pike flapları açık durumda ve yüksek
devirle şehir üzerinde uçurulması planlarda yer almıştı.
Şehir üzerinde alçaktan uçak uçurarak personelin çağırılması
yöntemi, Merzifon’da görev yaptığım üç yıl boyunca
sadece bir defa uygulanmış, o da benim pist başında alarm nöbetçisi
olduğum bir Bayram gününe rastlamıştı.
Alarmın verildiği gün ben Meydan Harekat Nöbetçi Subayı idim. Öğlene
kadar Myd.Hrk. nöbetini tuttuktan sonra, öğlen saatlerinde
evli bir arkadaşımdan pist başı alarm nöbetini teslim almak
üzere pist başına gidecektim. Nöbeti değiştirme saatinde,
ben vakit kaybetmemek için ayrı bir vasıtayla pist başına
giderken, Myd..Hrk. şöförüne, benim kask ve paraşütümü
“Arkamdan Gel” aracıyla filodan alıp pist başına
getirmesini söyledim. Pist başına henüz varmış ve nöbeti
diğer pilottan teslim almıştım ki, Üs Nöbetçi Subayı
beni arayarak “QUICK TRAIN” tatbikatı verildiğini, en kısa
zamanda alarm uçaklarından biriyle kalkış yapmamı ve yönergelerde
belirtildiği şekilde şehir üzerinden alçaktan, belirli bir
süre uçmamı söyledi. O tarihte Üs’se katılışımın üzerinden
daha henüz bir yıl bile geçmemişti ve şehrin üzerinde alçak
irtifada, pike flapları aşağıda, yüksek devirle uçmayı
ilk defa denemiş olacaktım.
Koşarak hemen uçak başına gittim. Paraşütü sırtıma geçirdiğimde,
kolonlarının omuzlarımdan düşecek kadar bol olduğunu görünce,
Myd.Hrk.şöförünün, benim paraşütüm yerine filodan başka
bir pilotun paraşütünü getirmiş olduğunu anladım.
Kolonları vücuduma göre ayarlayacak zaman olmadığından, bu
şekilde kokpite girip bağlandım ve motoru çalıştırdım.
Kaskı kafama giydiğimde ise kaskın alın tarafı gözlerimin
hizalarına kadar gelmiş, maske de yüzüme oturmamış,
burnumun aşağısına kaymıştı. Myd.Hrk şöförü, kaskın
kolonları ve kask torbasının üzerinde isimlerimiz yazılı
olduğu halde isimleri karıştırarak, benim kask ve paraşütüm
yerine, bula bula bizim filonun en iri yapılı pilotunun kask
ve paraşütünü getirmişti. “Artık bu saatten sonra
yapacak bir şey yok” diyerek acele piste girip kalkışımı
yaptım. İniş takımları ve flapları alıp sürati ayarladıktan
sonra şehrin ana caddesini karşıladım. Pike flaplarını
koydum ve yüksek devirle, oldukça alçaktan ilk geçişimi
yaptım. Küçücük Merzifon’un bir başından diğer başına
uçuş herhalde 10-15 saniyeden fazla zaman almamıştı. Şehir
üzerinden fazla uzaklaşmadan, ikinci geçiş için “G”li
keskin dönüşe girdiğimde, kafamdaki kocaman kask, alnımın
hizasından aşağı doğru kayarak görüşümü kapattı. Görüşüm
kapanınca sol elimi hemen gaz kolundan çekip kaskın ön tarafını
tuttum ve gözümün hizasından yukarıya doğru kaldırdım.
Sol elimle kaskı gözümün yukarısında tutup bu şekilde dönüşe
devam ederek şehri diğer istikametten karşıladım ve yine çok
alçaktan ikinci geçişimi yaptım. Sağ elim devamlı lövye
üzerinde olduğundan, sol elle bir taraftan gazın ayarlanması
ve bir taraftan da kaskın yukarıda tutularak dönüş yapılması
zor oluyordu ama dönüşten çıktıktan sonra kask aşağı
inip görüşümü kapatmadığından geçişler de rahatça yapılabiliyordu.
Merzifon’daki mesai uygulamasına göre, personeli Üs’se getirip götüren
araçlar, personeli şehre bıraktıktan sonra Üs’se geriye dönmez,
şehrin yukarı kısmında bulunan Üs Araç Park Sahasına
gider ve orada beklerdi. Alarmın verildiği anda Üs Nöbetçi
Subayı direkt telefon hattından şehirdeki Araç Tahsis Nöb.
Astsb.’na alarm haberini vererek mesai araçlarını derhal şehirdeki
mesai güzergahına çıkarmalarını bildirmişti. Ben kalkıştan
sonra ilk geçiş için şehrin üzerine geldiğimde, ana cadde
üzerinde Üs araçlarının hareket halinde olduğunu görmüş
ve “Araç Tahsis’in alarm reaksiyonuna doğrusu bravo!”
diye içimden geçirmiştim.
İkinci ve üçüncü geçişim daha kontrollu ve biraz daha alçaktan,
evlerin damlarını yalayarak olmuştu. Bu geçişlerimde şehrin
alt kısmında bulunan Subay Gazinosunu hizalamıştım. O
noktaya doğru yaklaşıp aşağıya baktığımda, Gazino’nun
önünde Üs personelinin eşleri ve çocukları da dahil
toplandığını ve uçağa el salladıklarını gördüm. Demek
ki arkadaşlar eşlerini ve çocuklarını da almışlar ve
Subay Gazinosuna Bayram yemeğine gelmişlerdi.
Doğrusunu söylemek gerekirse, Üs emriyle ve disiplinsizlikten
yakalanma korkusu olmadan, şehir üzerinden yaptığım bu alçak
uçuşlardan büyük bir keyif almıştım. Tehlikeli bir durum
yaratmayacak şekilde dönüşleri ayarlayarak, şehri değişik
istikametlerden karşılayıp ağaç seviyesinden ve evlerin
damlarının üzerinden geçişler yapmaya devam ettim.
Herhalde bu şekilde yedi-sekiz geçiş yapmıştım ve kendi kendime:
“ bana hiç kimse şu kadar geçiş yapacaksın demediğine göre
acaba daha kaç geçiş yapmalıyım?” diye düşünürken, Uçuş
Kulesi telsizle beni arayarak: “Üs Komutanı sizin derhal Üs’se
dönerek iniş yapmanızı istiyor” dedi. Şehrin üzerinden
ayrılarak Üs’se döndüm ve inişimi yaptım.
Uçağı park edip filoya döndükten bir süre sonra Üs Komutanımız
Albay Kemal Yada’nın Emir Subayı aradı. Komutanın benimle
konuşmak istediğini söyledi ve telefonu Komutana bağladı.
Komutanımız Albay Yada o zamanlar Hava Kuvvetlerinde herkesin sevip
saydığı efsane bir komutandı. Pervaneli uçaklar zamanında
pilotlar arasında isim yapmış, jetlere geçildikten sonra da
ayni saygılı ismini devam ettirmişti. Gece uçuşlarını
yaptığımız günlerde, programa en son kalkan kolun lideri
olarak kendi ismini yazdırır; gece uçuşuna en geç kalkan ve
en geç inen pilot olma unvanını başka bir pilota bırakmazdı.
O zamanlar Merzifon’da görevde olan arkadaşlar hatırlayacaklardır,
Albay Yada bizleri ismimizle, soyadımızla çağırmaz, ya:
”oğlum” der, veya.”Teğmen, Üsteğmen” şeklinde hitap
ederdi.
Emir Subayı telefonu bağlayınca bana:” Oğlum, Teğmen! Ortalığı
boş buldun. Üç defa geçtin, beş defa geçtin! Gözümüz kör
değil, kulağımız sağır değil! Alarm verildiğini daha ilk
geçişte zaten herkes anladı. Kuleye söylemesem acaba daha kaç
defa geçmeyi düşünüyordun? Sonra bu kadar alçaktan geçmene
gerek var mı? Siz gençlere vur deyince öldürürsünüz! Oğlum
sen bu dünyadan başka bir aleme doğru mekan mı değiştirmek
istiyorsun! Bir daha sakın böyle saçmalıklar yapma” şeklinde
ikaz edip telefonu kapattı.
Komutanımız, beni odasına çağırmadan telefonla ikaz etmek gibi büyük
bir incelik göstermişti. Herhalde odasına çağırdığı
takdirde, beni haşlamak için çağırdığını herkesin
anlayacağını ve benim de bu duruma üzüleceğimi düşünmüştü.
Değerli Komutanımız Albay Kemal
Yada’yı en derin şükran
hislerimle ve saygıyla anıyorum.
Merzifon F-86 Ailesi
O yıllarda Merzifon’da görev yapmış olan pilotlar, bakımcılar,
ikmalciler, muhabereciler, kule ve GCA operatörleri, uçuş
doktorları, otocular, istihkamcılar, hava piyadeler, uçaksavarcılar,
kısaca tüm uçucu ve yer personeli, bir Üs ailesi olmanın en
güzel örneğini teşkil etmişlerdir. Karşılaşılan bütün
zorluklara rağmen yer personeli, uçakların faal halde
tutulması ve diğer yer hizmetlerinin yerine getirilebilmesi için
olağanüstü çaba gösterirlerdi. Bakımcı arkadaşlar, ikmal
sıkıntısı çekeceklerini tahmin ettikleri malzemeleri, sanki
bir hazineyi saklar gibi muhafaza ederlerdi. Filomuzun Uçuş
Hattı Baş Makinisti Bilal Başçavuşu bütün filo pilotları
çok sever ve ona çok güvenirdik. Filomuzun uçuş hattında,
ismini şu anda ne yazık ki hatırlayamadığım genç bir
astsubay arkadaş, uçuşun olmadığı zamanlarda, eline aldığı
bir bezle ve kavil dediğimiz bir cila maddesiyle filomuzun uçaklarını
parlatırdı. O zamanlar uçaklar şimdi olduğu gibi kamuflaj
boyasıyla boyanmaz, orijinal metal yapısıyla kullanılırdı.
Uçakların burun kısmında o uçağın hangi filoya ait olduğunu
gösteren renkli bir şerit bulunurdu. Bizim 142nci Filomuzun
rengi sarı, 143ncü Filonun rengi mavi, Eskişehir’deki
141nci Filonun rengi ise kırmızıydı. Filoda bizler kendi
filomuzun rengini aynen tuttuğumuz takımın renkleri gibi
sever ve o renge bağlanır, diğer filonun renklerini de rakip
takımın renkleri gibi görürdük.
Kule operatörleri hava trafiğinde bir aksaklık olmaması için canla
başla çalışırlar; telsiz operatörleri telsizlerin
faaliyetlerini kesintisiz devam ettirmek için büyük çaba gösterirlerdi.
Telsiz teknisyenleri, telsiz cihazlarının en önemli parçasını
teşkil eden kibrit kutusu büyüklüğündeki “Kristal”
malzemesini temin etmekte büyük sıkıntı çekerlerdi. Bu
arkadaşlar söz konusu “Kristal” malzemelerini bir
yerlerden ele geçirdiklerinde, kritik durumlarda kullanmak üzere
ceplerinde saklarlardı.
O zamanlar uçaklar üzerinde UHF telsizler henüz bulunmuyordu. Kullandığımız
VHF telsizlerinin A, B (filo kanalı), C (alet alçalma kanalı),
D, E, F (atış kanalı), G (guard kanalı) ve H (radar kanalı)
olmak üzere sadece sekiz kanalı vardı. VHF telsizleri üzerinde,
UHF telsizlerinde olduğu gibi frekans ayarı yapılamadığından,
herkes ayni kanalda konuşmak zorunda kalır ve uçuş trafiğinin
yoğun olduğu saatlerde telsiz konuşmalarında büyük bir
curcuna yaşanırdı. Özellikle radarlarla yapılan hava önleme
çalışmalarında, birbirlerine yakın radarların ayni kanalda
verdiği baş ve irtifa talimatları, değişik filolardan göreve
kalkan önleme kolları tarafından karıştırılır; bir radarın,
kendisiyle eğitim yapan bir kola verdiği baş ve irtifa
talimatlarını, diğer bir radarla çalışan başka bir kol
kendisine verilmiş zanneder, önlemeler birbirine karışınca
da havadaki kollar arasında bazen teğet geçmeler ve tehlikeli
durumlar meydana gelirdi.
Merzifon şehrinin hemen eteklerinden yükselen Tavşan Dağı üzerinde
kurulu Merzifon Radarının (TUFAN KONTROL)
üssümüze çok yakın olması büyük bir nimetti
F-86 uçağında tek seyrüsefer yardımcısı olarak bulunan Radyo
Compass cihazı, frekansına bağlandığı meydanın yalnız
istikametini gösterir, şimdiki TACAN, VOR ve INS sistemleri
gibi ayrıca mesafe bilgisi vermezdi. Meydana olan mesafe
bilinemediğinden, bulut içinde yapılan yaklaşma ve alçalmalarda,
piste yaklaşma başı ile belli irtifaların tutulmasında hata
yapılması, pilotun hayatına mal olabilirdi. Radyo Compass
cihazı orajlı havalarda orajın istikametini gösterdiğinden
pilotu yanıltırdı. Ayrıca Merzifon meydanının kuzey
taraflarında, Karadeniz civarında uçarken, özellikle kapalı
havalarda, Ruslar tarafından yapıldığı tahmin edilen
elektronik karıştırma sebebiyle, bazen Radyo Compass cihazının
ibresi Merzifon yerine, Kuzey yönlerinde bir istikameti gösterirdi.
Bulutlu havalarda, pilotun mevkiini bilmekte tereddüt geçirdiği,
veya daha doğru bir ifadeyle kaybolduğu (!) durumlarda,
Merzifon Radarı imdada yetişir, ve sağladığı seyrüsefer
yardımı ile pilotu meydanın üzerine getirirdi. Şahsen
kendimin, kötü ve bulutlu havalarda uçarken, kaybolduğum
hissine kapılarak (!) soğuk terler döktüğüm birkaç uçuşta
bana seyrüsefer yardımı sağlayarak meydan üzerine getiren
ve adeta kulağımdan tutup GCA’ye teslim etmek suretiyle
emniyetle piste inişimi sağlayan Merzifon TUFAN KONTROL’un o
zamanki değerli radar operatörlerine bu vesileyle minnet
duygularımı ifade ediyorum.
Ayni minnet duygularımı, Merzifon Uçuş Kulesi ile GCA’nin değerli
operatörlerine de iletmeyi bir borç biliyorum. Bir pilotun uçuculuk
hayatında soğuk terler döktüğü çok kritik, sayılı anları
olmuştur. Bir defasında çok sevdiğim devre arkadaşım Tğm.Yılmaz
Gürsoy’u ağır bir hastasına yetiştirmek üzere T-33 uçağıyla
Eskişehir’e bırakmıştım. Eskişehir’den Merzifon’a
tek olarak T-33 ile dönüşte görüşün çok kısıtlı olduğu
yoğun bir sisin içinde beni piste yaklaştırıp emniyetle iniş
yapmamı sağlayan Merzifon GCA’nin o zamanki değerli operatörlerine
çok, çok teşekkür ediyorum!
F-86 ailesinin en değerli mensuplarından biri de şüphesiz uçuş
doktorlarımız idi. Merzifon’da o tarihlerde uçuş doktoru
olarak görev yapan Dr.Ütğm. İsmet Bilgin ile Dr.Yzb. Sedat
hiç unutamadığımız ve her zaman sevgi ve saygı ile andığımız
uçuş doktorlarımız idi. Bu değerli doktorlar bizim hem
arkadaşımız, hem dert ortağımız, hem de sağlığımızın
koruyucuları hekimlerimiz olarak kalbimizde unutulmaz bir yer bırakmışlardır.
F-86 Av Uçağının Radyosunda Dinlenen Futbol Maçı
Daha önce de bahsettiğim gibi o yıllarda TRT teşkilatı henüz
kurulmamıştı. Ankara Radyosu uzun dalga üzerinden, İstanbul
radyosu da orta dalga üzerinden yayın yapardı. Merzifon’da
biz sadece Ankara radyosunu dinleyebiliyorduk. İstanbul
radyosunun yayınları gündüz saatlerinde maalesef alınamıyor,
kısa dalga radyolar gibi ancak gece saatlerinde gücü yüksek
radyolarla dinlenebiliyordu. İstanbul radyosunu gündüz
saatlerinde dinlemeyi çok arzu etmemizin sebebi, radyodan yapılan
maç yayınları idi. İstanbul’da yapılan futbol maçlarını
sadece İstanbul radyosu yayınlıyordu. Tuttuğumuz kulüplerin
maçlarının oynandığı gün, maç sonuçlarını öğrenmek
için meraktan çatlardık. O yıllarda Cumartesi günleri öğlene
kadar mesai olur ve uçuş yapılırdı. T-33 ve F-86 uçaklarının
Radyo Compass cihazlarıyla Ankara ve İstanbul radyoları
dinlenebilirdi. Ankara Radyosunu yerden itibaren dinlemek mümkünken,
İstanbul radyosunu dinlemek için Batı istikametinde epey bir
mesafe uzaklaşmak ve yüksek irtifaya çıkmak gerekirdi.
Fenerbahçe, Galatasaray ve Beşiktaş takımlarının derbi maçlarını
yaptıkları Cumartesi günü eğer uçuş öğleden sonraya
sarkmış ise (veya sevgili Filo Komutanımızın rızası ile
sabah sortisinden sonra bir de öğleden sonra sorti planlanmış
ise), uçuşlar mutlaka Batı istikametinde, yüksek irtifa seyrüsefer
uçuşu şeklinde planlanırdı. O gün programa yazılma şansı
yakalayıp havada derbi maçını İstanbul
radyosundan dinleyebilirsek, dünyanın en mutlu pilotu
olurduk.
Hoşgörü Sahibi Değerli Komutanlarım
İlk uçuş birliğim olan Merzifon’da F-86 uçaklarıyla dolu dolu görev
yaptığım üç yılımı ne zaman düşünsem, gözümün önüne,
çok iyi tayyarecilikleriyle bizleri etkileyen ve örnek olan
komutanlarımın güzel hatıraları gelir. Mahrumiyet bölgesinde
görev yapmamızın şartlarından mı, yoksa onların görgü
ve yetişme tarzlarının bir gereğinden midir bilemiyorum,
o devirde başımızda bulunan komutanlarımızın hepsi
de biz gençlere örnek olmuşlar, bizlerin yetişmesine büyük
katkılarda bulunmuşlardır. Kendilerini bizlere çok sevdiren
komutanlarımız biz gençlere karşı son derece hoşgörülü
davranırlardı. Bugün disiplinsizlik sayılacak pek çok olayı
komutanlarımız ya hiç görmemiş veya duymamış gibi
yaparlar, veya o kişiyi odasına çekip bir daha böyle bir şey
yapmamasını ikaz ederek olayı kapatırlardı. Merzifon’da o
yıllarda görev yapıp hepimizin gönlünde taht kuran
komutanlarımızdan, bu dünyadan göç edenleri rahmetle anıyor,
hayatta olanlara da en içten minnet duygularımla en derin saygılarımı
sunuyorum.
İrfan
SARP
Emekli
Hava Tümgeneral
|