4.        Harekatın Evreleri

            Boğazın Birleşik filo ile denizden zorlanması konusundaki karar, oldukça tartışmalı alınmıştı. Birleşik filonun tek başına boğazı zorlayıp geçemeyeceği ve harekatın, deniz-kara işbirliği biçiminde gerçekleştirilmesi hususunda ilgililerce birçok uyarılarda bulunulmuşsa da, karar da direnilmişti.

            Bu kararı benimsemiş olarak, başından beri Birleşik Filo’nun komutasını elinde bulunduran Amiral Carden’in Şubat 1915 sonundan Mart ortalarına dek Boğaz içinde gece ve gündüz sürdürdüğü operasyonlar başarıya ulaşamamıştı. İşte gerek bu başarısızlıkların yarattığı hayal kırıklığı, gerekse gelecekte de karşılaşılabilecek güçlükler, onu umutsuzluğa düşürmüş ve bu durumda sağlığını etkilemişti. Bunun sonucu olarak Carden, 16 Martta görevden alındı, yerine yardımcısı Amiral de Robeck (17 Mart 1915) atandı.(11)

Koramiral de Robeck’in Akdeniz İngiliz Donanma Komutanlığı görevini üstlenmesinin hemen ertesi günü, 18 büyük savaş gemisi (ikisi İngiliz, biri Fransız) üç deniz tümeni halinde teşkilatlanmış ve üç hat halinde tertiplenmiş olarak Boğaz’a doğru ilerliyordu.(12)

            Bu donanma içinde, savaşın yeni ve denenmiş silahı olarak 48 uçak da bulunuyordu. Amacı yanlış anlaşılmış, eksik ve yanlış tanımlanmış ve koordine edilmemiş olarak uçaklar, içinde yer aldıkları harekat gibi, savaş süresince yaratıcı stratejik düşünme tarzını hiç hesaba katmayarak trajik bir hayal kırıklığı yaratmıştır.(13)

            18 Mart 1915’te Türk tarafının kara birliklerinin durumu ise şöyleydi: Karargahıyla Anadolu yakasında bulunan 9 ncu Piyade Tümeninin Gelibolu Yarımadasındaki birlikleri sağ ve sol yan müfrezeleri adı altında buradaki 19 ncu Tümen Komutanlığı emrindeydi. Anadolu yakasında ve karargahıyla Kalvert Çifliğinde bulunmakta olan bu tümen (9 ncu Tümen) bizzat kendi kuruluş ve emrindeki birlikleri; genellikle Karantina-Kumkale arasında Boğaz’ın iç kesimiyle Kumkale-Kumburnu arasındaki Ege Denizi kıyılarını gözetlemek ve özellikle Kumkale dolayını düşman çıkarma girişimlerine karşı savunmak üzere düzenlenmiş bulunuyordu.

            Balıkesir’den gelerek, karargahıyla Ezine’de yerleşen 11 nci Piyade Tümeni, Kumburnu (hariç)Edremit Körfezi’nde Akçay İskelesi (hariç) arasındaki Ege Denizi kıyı kesimini gözetleme ve koruma altında bulundururken büyük kısmıyla da Boğaz Bölgesi dışından gelebilecek tecavüzlere karşı kullanılmak üzere, Ezine dolaylarında toplu durumda bulunuyordu.

            13 Kasım 1914’te karargahı Çanakkale’den Gelibolu’ya alınmış olan 3 ncü Kolordu, kuruluşundaki 7 nci,18 nci tümenler ve bir kısım birlikleriyle Başkomutanlık emri gereği Koyun Limanı-Değirmenler çizgisinin Kuzeydoğusundan Saroz Körfezindeki Karaçalı’ya kadar olan kıyı kesimini gözetleme ve koruma görevini sürdürüyordu.(14)

Düşmanları gibi Türkler de o zamanlarda askeri havacılığın potansiyelinin değerini ne tam olarak kavrayıp takdir etmişler, ne de bu potansiyeli anlamışlardı. Bununla birlikte, savaş gittikçe şiddetlenirken zayıf Türk Hava Ordusu’nun, Çanakkale’deki Müttefik bozgununa katkıda bulunan birçok görevin yerine getirilmesiyle kendisine güvenilen,dayanılan başarılı bir hava kuvvetine dönüştüğü görülecektir.(15)

Türk-Alman havacılık servislerinin birinci görevi keşifti. Çıkarmanın başında her iki taraf bombalama görevlerini gerçekleştirdi ancak bomba kapasitesinin sınırlı olması ve ilkel nişan alma metodları nedeniyle çok az görev başarıyla tamamlanmıştır. İki tarafın uçakları arasındaki hava muhaberesi, çıkarmanın sonlarına kadar nispeten nadiren gerçekleşmiş ve uçaklardaki hasarların çoğu mekanik arıza ve pilot hatasından kaynaklanmıştır.(16)

Destansı Çanakkale Savaşı süresince havacılığın her iki tarafta oynadığı rolün katkısını veya böyle bir katkının yokluğunu tam olarak kavramak için; bu savaşın dört belirgin evresi incelenmek zorundadır. Çünkü savaşın her evresiyle beraber uçakların oynadığı rol değişmiştir. Birinci evrede, 18 Mart’ta uçak destekli istila filotillası tarafından Çanakkale Boğazı geçitlerini zorlayıp aşmak üzere ana saldırı başlatılmadan önce; mayın arama-tarama faaliyetleri yapılırken Müttefik Kuvvetler, Türk savunma hatlarını bombaladı.

İkinci evrede havadan gözetleme ile desteklenen Türkler, Müttefikleri 25 Nisan’da geri püskürterek, uygun çıkarma uçağının bulunmaması ve amfibi harekata yönelik bir eğitim ya da yakın hava desteğinin olmayışı nedeniyle savaş dehşet verici kayıplara karşılık çok küçük kazanımların sağlanmasıyla sonuçlandı. Üçüncü evrede, inatçı Türk direnişi ve iyileştirilmiş hava-yer desteği, Müttefikleri Ağustos’da Suvla (Anafarta) Körfezine sonraki çıkarmayı yapmaya zorlamıştır. Bu girişim, 4000’den fazla askerin ölümü ve cesur Türk savunması tarafından vurulup düşen birçok uçak pahasına, 1600 metrelik cephede sadece 350 metrenin ele geçirilmesi gibi bir felaketle sonuçlandı. Dördüncü evrede, Müttefikler Çanakkale harekatından vazgeçmeye karar verdiler. Bu karar, savaşın son evresine, Aralık’ta Suvla (Anafarta) körfezinden askerlerin ve müttefik uçakların çekilmesine yol açtı. On beş gün sonra güçlü bir hava kuvvetinin desteklediği Türk Ordusu bu bölgedeki egemen güç olarak kabul edilerek, İlyas Burnu boşaltılmıştır. (17)

            Eldeki  tayyareler  seferberlik  planına göre dağıtılmaya başlandığında Pilot Üsteğmen Fazıl 17 Ağustos 1914 günü 2 nci uçuş denemesinde Nieuport’la Nara’daki alana inmeyi başarmıştır. Fakat daha sonra bu uçaktan istenildiği kadar yararlanılamamıştır. Bütün bunlara karşın usta bir pilot olan Üsteğmen Fazıl Bey, bütün olanakları zorlayarak 1914 Eylül ve Ekim ayı başında Bozcaada  ve Limni bölgesinde yapmış olduğu hava keşiflerinde düşman donanması üzerine 150 m.’ye kadar alçalarak çok önemli bilgiler toplamayı başarmıştır. Türkiye’nin tarafsızlığı sırasında Müttefiklerle yaşanan gerilim arttığında Türkiye’nin güvenilir bir hava keşif kabiliyetine ihtiyacı olduğu görülmüştür. Tek uçakla devamlı keşif yapma olanağı olmadığı için 19 Ekim 1914’te Yüzbaşı Savmi bu kez iki kişilik Mahmut Şevket Paşa adındaki deniz uçağı ile boğazdaki tek uçaktan oluşan hava gücünü takviye için Çanakkale’ye gönderildi. Yüzbaşı Savmi bu tarihten üç ay önce pilotaj eğitimine başlamış yeni bir pilot idi. Çanakkale’ye yaklaştığı sırada motorda çıkan arıza nedeniyle Şarköy civarında denize zorunlu iniş yapmış, bir süre sonra gelen yardım neticesinde  uçak  kıyıya  çekilmiştir.  Uçak  daha sonra Yeşilköy’deki Hava Okuluna gönderildi. 12 Ocak 1915’te Ramazan adlı vapur ile 2 uçak İstanbul’dan Çanakkale’ye gelmiştir.(18)

            Bu son gelen uçaklardan “Ertuğrul” adını taşıyan (Bleriot XI-2) uçak,  pilotu Teğmen Cemal ile Çanakkale Boğazı’nın ağzına kadar kısa uçuşlar yapabildi. Fakat 18 Mart’daki büyük taarruz için Müttefik deniz güçlerinin toplandığı İmroz(Gökçeada), Limni ve Tenedos (Bozcaada) adalarına uçmak için Bleriot’un zayıf durumda olduğunu düşündü. Sonuç olarak, Müttefik kuvvetlerin oluşum  ve   hareketleri   hakkında  hayatı  bilgi  Çanakkale  Komutanlığı’na  ulaşamadı. Ertuğrul 22 Mart’ta  Çanakkale’den çekildi, İstanbul’a gönderildi ve hurdaya ayrıldı. (19)

            Çanakkale Boğazı’nı tehdit için Limni adası Bölgesi’nde toplanmakta olan İngiliz ve Fransız donanmasından oluşan büyük armadayı havadan ilk keşif (5,10 Ekim-27 Ekim) başarısını gösteren Pilot Üsteğmen. Fazıl olmuştur. Daha sonra Almanlarla birlikte yapılan hava keşifleri sayesinde dünyanın en büyük deniz gücüne sahip olan düşmanın denizden Çanakkale Boğazı’nı zorlayacağı anlaşılmıştır. (20)

It was quite a disputable decision to use combined fleet to force the Strait on sea. Although the authorities gave  warnings that the combined fleet couldn’t pass through the strait alone and so the compaign was to be realized by the land-navy cooperation.

Admiral Carden, heading the combined fleet from the beginning, failed in the operations he conducted night and day from February to March 1915. Either the deception of these failures or the possible difficulties to be met in future had negative impacts on his health. Consequently on 17 March, Admiral de Robeck, the aide of Carden, was appointed in place of him. (11)

Just the following day of Lt.Admiral de Robeck’s appointment to Mediterranean British Naval command, 18 huge battle ships (two British, one French) were organized as three naval divisions and set forth the Strait.(12)

In this armada there were 48 aircraft, a new, untested, weapon of war. Its purpose, misunderstood, ill-defined, and uncoordinated; the airplane was a tragic disappointment, which, like the operation it was a part of, would discredit imaginative strategic thought throughout the war.(13)

  On march 18, 1915, the status of Turkish ground forces was as follows; 9^th Infantry Division, , units in Gallipoli peninsula whose headquarters was in the Anatolian side named as left and right side departments, were under the command of 19^th Division Command. This division (9^th Division) with its HQ which was situated on the Anatolion side and in the Kalvert  farm, were organized to observe occasionally the inner side of the strait between Karantina and Kumkale, and the Agean Sea coast between Kumkale and Kumburnu to defend especially Kumkale vicinity against enemy attacks.

While some units of 11^th Infautry Division which came from Balıkesir and situated in Ezine with its HQ were to observe and to defend the Agean coast part between Edremit bay except Kumburnu and Akçay harbor. The majority of division was positioned in the vicinity of Ezine to be used against the enemies’ ventures which could come from out of the strait regions.

On November 13, 1914, 7^th and 18^th Divisions and some of their units which were under the command of 3^rd Army Corps whose headquarters was transformed from Dardanelle to Gallipoli were conducting the duty of observation and defending the coastal line from Koyun Port and Değirmenler to Karaçalı at Saroz bay. (14)

At that time, Turks like their enemy counterpart neither completely conceived and appreciated the importance of military aviation potential nor understood this potential. However, while the war was becoming more violent, we shall see that insufficient Turkish air army evolved into an air force that was relied upon to carry out varied missions that contributed in part to the allied failure in the Dardanelles.(15) 

The initial mission of Turkish and German departments was reconnaissance. At the beginning of landing both sides conducted the bombing missions, however because of the limited capacity of bomb and primitive targeting methods, few missions were completed successfully. The air fight between both sides aircraft occurred seldomly in the last days of landing and most of damages on aircraft occurred because of mechanical defects and pilot’s faults.(16)

To fully understand the contribution or lack of the aviation played on both sides during the legendary Dardanelles campaign, one has to examine the four distinctive phases of the enterprise, as the role of aircraft changed with each phase of battle. In phase one, the allied forces bombed the Turkish defenses while mine sweeping operations took place before the main attempt by an aircraft assisted invasion flotilla was launched to force the passage of the Dardanelles on March.

In phase two, the Turks aided by aerial observation, repelled the Allies, forcing the Allied to carry out landing in an atmosphere of almost Crusading ardor on April 25^th. The lack of proper craft and inadequate training in amphibious operations or close air support resulted in establishing a minor foothold with appalling losses. In phase three, the dogged Turkish resistance and improved air-ground support compelled the Allies in August to make further landing in Suvla Bay.

   This endeavor proved disasterous with a gain of only 350 yards on a mile front at a cost of over 4.000 men killed and several aircraft shot down by bolstered Turkish defense. In phase four, the allies decided to abandon the Dardanelles operation. This decision led to the final phase of the campaign, the withdrawal from Anzac Cove and Suvla Bay and of allied air units in December. Fifteen days later, Turkish forces supported by a powerful air forces was accepted as the dominant power in the region and Cape Helles (İlyas cape) was evacuated.(17)

When the aircraft were being  distributed according to the mobilization plan, 1Lt Pilot Fazıl hat accomplished to land with the Nieuport on the airfield at Nara in his second try. However, later on Turks did not take advantage of this aircraft as required. In addition to this, an experienced pilot 1Lt Fazıl Bey succeeded in gathering  very important information by flying closely 150 meters over enemy fleet in Bozcaada and Limni regions on September and October 1914. It was understood that Turkey needed a reliable air reconnaissance capability during its neutrality while the tension with the allies increased. Because there was no possibility of making reconnaissance by a single aircraft, on October 19, 1914 Captain Savmi by two-seat seaplane named Mahmut Şevket Paşa was assigned to Dardanelles to support a single aircraft air power in strait. Captain Savmi was a new pilot who began pilotage training three months before that date. When he approached Dardanelles, because of engine failure he landed on sea around Şarköy. Seaplane was pulled to the shore through the aid received. The seaplane was sent to Air School in Yeşilköy afterwards. Two aircraft came from Constantinople to Dardanelles on a steamship named Ramazan on January 12, 1915.(18)

One of the recently  received aircraft,  “Ertuğrul” (Bleriot XI-2) with, its pilot Cemal was able to fly some short missions to the mouth of Dardanelles. But he considered Bleriot in too poor condition to risk a flight to the offshore islands, Imbros, Lemnos and Tenedos where the Allied naval forces were gathering for the ground assault of 18 March. Consequently, vital intelligence as to the composition and movements of Allied forces were unknown by defending Fortress Command. Ertuğrul was withdrawn on 22 March from Dardanelles. Presumably it was sent by sea transport to Constantinople and scrapped.(19)

1Lt Fazıl was the first pilot who succeeded in reconnaissance of the armada consisting of  British and French fleet which was gathering in the Lemnos island region to threaten the  Dardanelles Straits.(20)

(11)    Birinci Dünya Harbi’nde Türk Harbi, V nci Cilt, Çanakkale Cephesi Harekatı, Gnkur. Bas., 1993,Ankara,s. 178-179.

(12)            Çanakkale Savaşı Üzerine Bir İnceleme, Harp Ak.Kom.Yay.,İstanbul,1999,s.55

(13)      Karl Stirling SCHNEIDE, A.g.e., s.91.

(14)      Birinci Dünya Harbi’nde Türk Harbi, V nci Cilt, Çanakkale Cephesi Harekatı, Gnkur. Bas., 1993, Ankara, s. 186-187.

(15)      Karl Stirling SCHNEIDE, A.g.e., s 91.

(16)      Richard T.WHISTLER, A.g.e., s 230.

(17)      Karl STIRLING SCHNEIDE, A.g.e., s.92,

(18)     Hikmet SÜER, “Çanakkale Muharebelerinde Türk Pilotu”, Çanakkale Muharebeleri 75 nci Yıl Armağanı, Gnkur.ATASE Yay., Ankara, 1990, s 136-138.

(19)      Richard T.WHISTLER, A.g.e., s 233.

(20)      Hikmet SÜER, A.g.e., s 138.